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        沈陽蓄電池研究所主辦

        業務范圍:科研成果轉讓、技術難題的攻關、現場指導、新工藝的采用和推廣,蓄電池產品生產許可證企業生產條件審查的咨詢等。

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        創新驅動 突破動力電池“不可能三角”

        回望2021年中國汽車市場,“動力電池技術創新”是一個重要的關鍵詞。日前,在由中國汽車工業協會、常州市金壇區人民政府指導,新財富和證券時報汽車行業部聯合主辦的“新財富、新動能、新視野 2022新能源汽車產業鏈投資年會”上,來自行業協會、動力電池企業的嘉賓就動力電池技術創新展開了探討。目前,動力電池的技術創新上大致分為兩大方向:一是材料創新,例如2021年名噪一時的鈉離子電池、無鈷電池;二是通過改變電池結構等工藝創新,提升動力電池能量密度和安全性。正如中汽中心動力電池領域首席專家、中汽中心檢測認證事業部總工程師王芳所說,無論是材料創新,還是工藝創新,都是目前動力電池行業迫切需要的,“我們現在仍處于動力電池快速發展階段,這兩方面的技術創新都是多多益善”。有業內人士認為,“更優越的性能、更低的成本、更好的安全性”是動力電池發展過程中的不可能三角。但在各方力量的推動下,動力電池的技術創新和商業模式創新還有很大的想象空間。電池裝機量攀升日前,韓國市場研究機構SNE Research發布了2021年1~11月的全球動力電池裝機量數據。數據顯示,寧德時代市占率穩居全球動力電池裝機量第一,為31.8%,較排名第二的LG高出11.3個百分點。在該榜單中,比亞迪、中創新航、國軒高科、億緯鋰能等中國動力電池企業也位列其中,占據了榜單前十名中的絕大多數份額。該研究機構指出,中國動力電池企業引領了全球電動汽車市場的增長。而中國動力電池產業聯盟發布的數據顯示,2021年1~11月,我國動力電池裝車量達128.3GWh,同比增長153.1%。其中,三元電池裝車量達63.3GWh,占總裝車量49.3%,同比增長92.5%;磷酸鐵鋰電池裝車量達64.8GWh,占總裝車量50.5%,同比增長270.3%。中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長馬小利表示,在新能源汽車產業快速發展的帶動下,我國動力電池累計裝車量已超過395GWh,并形成了三元電池和磷酸鐵鋰電池兩大主流產品體系。值得關注的是,從目前的動力電池市場需求來看,優質動力電池仍然非常緊缺。有機構預測,2022年,隨著新能源汽車銷量的攀升,中國動力電池出貨量有望達到450GWh。同時,受海外市場訂單帶動,2022年中國主流動力電池企業出口金額有望占總出貨量20%以上。原材料漲價引關注2021年,動力電池上游原材料價格大幅上漲,對動力電池中下游生產企業造成一定的沖擊,為穩定原材料價格,多家頭部動力電池企業開始積極布局上游材料領域,以緩解市場供需緊張局面。據悉,汽車動力電池成本受到供應鏈上游金屬原材料價格波動影響較大,包括鈷、鎳、錳、鋰等金屬原料及其化合物,漲幅巨大。其中,正極材料在動力電池中的成本占比最大,而原材料成本又占正極材料成本90%。分析指出,這意味著,正極材料的價格變化會極大影響動力電池的研究方向和技術路線。馬小利告訴證券時報記者,根據公開數據測算,對比2020年6月,523三元電池成本已由0.52元/Wh上漲至0.77元/Wh,磷酸鐵鋰電池成本則由0.47元/Wh上漲至0.66元/Wh,分別上漲48.1%和40.4%。據馬小利分析,目前動力電池原材料成本已與現階段電池售價基本相當或倒掛,電池企業全面上調價格已不可避免。事實上,動力電池的成本和價格,不僅關乎產品本身,還直接牽扯到新能源汽車的成本與價格。公開信息顯示,目前動力電池約占整個新能源汽車成本30%~40%,是新能源汽車最重要的組成部分。金沙江資本合伙人岳士杰表示,現在新能源汽車已經從原來的政策引導轉變為市場驅動,下一步發展的核心就是控制成本。未來,新能源汽車全產業鏈會更加優化,再加上技術上的創新應用,新能源汽車總體成本是有希望下降的。破解高成本難題“動力電池材料創新可以看作是一種發明類創新,是從0到1的突破;而改變電池結構等工藝創新則屬于進步類創新,可以推動從1到100,甚至到10000的進步?!痹谕醴伎磥?,近年來這兩種技術創新此起彼伏,提升了新能源汽車的技術含量和產品競爭力。王芳表示,動力電池的材料創新往往既會涉及到化學等基礎科學,也與應用創新息息相關?!盁o論是鈉電池還是無鈷技術,甚至是全新固態電池,它們要想真正成為商品,尤其是被廣大消費者接受的商品,就必須實現從基礎科學研究到商業化應用的跨越,必須克服從實驗室到市場之路上的一道道技術難關?!蓖醴紡娬{說,在動力電池技術創新的征途中,產學研協調發展和資本市場推動都是不可或缺的一環?!皠恿﹄姵氐募夹g創新會帶來新能源汽車產品形態,乃至全行業的變化,從而導致產業鏈上下游發生新變化?!眹倚履茉雌嚰夹g創新中心副總經理鄒廣才指出,一旦能量密度更高、安全性更高的固態電池實現商業化應用,必定會給新能源汽車市場帶來更大的發展機遇,從而創造新的商業機會。鄒廣才舉例分析,在低速電動車或續航里程較短的新能源車中,鈉離子電池有其自身優勢。他認為,因為新能源車的使用場景千差萬別,許多技術路線都有其市場空間?!坝杉夹g創新帶來產品形態的巨大變化,從而導致產業鏈上下游的聯動,這可能是將來新能源汽車產業最大的商業機會?!编u廣才表示,這種商業機會變現的周期相對漫長,可能還需要大膽試錯,“這就要求我們產業界和投資者,需要保持耐心”。事實上,從2021年開始,全球鋰電池市場需求明顯增加,但全產業鏈的產能增長相對較慢,有效供給不足。有業內分析指出,未來5年,鋰產業市場將迎來井噴期,進入TWh時代?!拔阌怪M言,當前大家探討動力電池商業模式時,很大一部分原因就是要盡量消化動力電池的成本壓力?!编u廣才坦言,如果動力電池的成本在新能源汽車整車中占比過高,就會給消費者購買和使用新能源汽車設置很高的門檻。鄒廣才指出,在動力電池技術不斷進步的基礎上,可以通過一系列商業模式創新降低新能源汽車的購買和使用成本,甚至產生一定的收益,這將是新能源汽車產業下一步的努力方向?!爸徽勔幠2徽劶夹g創新,這在動力電池領域是行不通的?!敝袆撔潞蕉麻L劉靜瑜對此深有感觸。他在此次論壇上直言,僅以現有的動力電池成本和技術,很難支撐新能源汽車真正實現大規模普及?!艾F在的動力電池成本還是太高,所以必須要通過技術創新降本增效?!眲㈧o瑜表示,中創新航一方面在動力電池材料體系上解決資源浪費的問題,另一方面繼續加強動力電池結構的簡化,減少動力電池內部不必要的能量消耗。他認為,探索動力電池能量與資源的極致平衡,遠沒有到頭,繼續加強技術創新非常重要。馬小利預測,基于動力電池提升性能和降低成本的綜合需求,大電芯技術會成為動力電池產業關注的重要技術方向,通過增加電芯尺寸、增大電芯容量、優化電芯封裝方式、減少電芯附屬部件等,可以更好地提高電池的空間利用率,有利于降低電池系統的綜合成本、提升電動汽車的續航里程。資本和技術雙驅動2021年10月24日,國務院印發《2030年前碳達峰行動方案》,方案中明確,交通運輸綠色低碳行動屬于“碳達峰十大行動”之一,明確要求大力推廣新能源汽車,逐步降低傳統燃油車在產銷和保有量中占比,動力電池作為電動汽車的核心部件,產業加快發展已成為大勢所趨。與所有新興行業一樣,動力電池從小到大、從弱到強的過程離不開資本市場的灌溉和澆筑?;Y本合伙人楊勝君坦言,在產品從0到1的過程中,大多數企業都會面臨資金短缺的困擾?!盁o論什么樣的技術創新,沒有資金什么都干不了?!睏顒倬硎?,早期投資對于企業來說尤其重要,所以相關企業找到投資人,迅速實現創新成果的商業化應用,是所有市場競爭中的核心賽點?!皩芏嗥髽I來說,技術創新成果實現商業化應用是從0到1,而公司上市則是從1到100或者從1到10000的過程?!睏顒倬硎?,企業的成長本身就是對資源進行重組、優化配置的過程,而資本的介入,既可以助力動力電池企業布局前沿技術,也可以加速其創新成果的商業化轉化?!霸谔歼_峰、碳中和的目標之下,可以預見新能源汽車產業將蘊含著更廣闊的市場空間。未來5~10年會涌現出一大批全球化獨角獸企業?!眲撌阑锇椋–CV)董事孫鵬表示,隨著新能源汽車產銷連年上升,以動力電池為代表的產業鏈會迎來全球化布局。不過,也有業內人士認為,當越來越多的金融資本開始聚焦于新能源汽車與動力電池產業時,也需要避免資本的浪費,讓資本更好地助力產業的發展。華民股權投資基金管理有限公司合伙人吳莼表示,“雙碳”目標的推進時間非常緊迫,在碳達峰、碳中和的目標指引下,會帶來很多新的需求,這其中不僅僅是新能源車企會對動力電池企業有新的要求,新能源汽車產業鏈對于投資人和投資機構也會有新的要求。在他看來,新能源汽車產業鏈涉及到的投資體量非常大,技術變革更新速度較快,如果跟錯方向或者投資過慢,很可能會造成投資損失。北京熙誠金睿股權投資基金公司執行董事劉亞飛認為,從投資方的角度來說,在關注動力電池項目時保持的原則是“只幫忙、不添亂”。在他看來,處在不同發展階段的動力電池企業對于資本的需求是不同的,資本方在投資時,也要關注企業的痛點問題,給予企業不同力度的支持?!靶履茉雌嚠a業是資本和技術驅動的產業,資本在推動產業發展的過程中具備非常重要的作用?!瘪R小利認為,在資本支持實體經濟發展的過程中,由一次次技術創新推動向前的動力電池領域,有機會成為跨產業融合與實現高質量發展的典范。

        作者:韓忠楠 詳情
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        車企的動力電池“軍備競賽”

        電動化轉型浪潮中,車企們紛紛開始大手筆建電池廠,設研發中心、發力下一代電池,在電池賽道上大手筆投入,花式開“卷”。下表是豐田大眾等車企近5-10年關于電動化的投入計劃,僅以下8家營收過千億的車企就將投入超2700億美元。其中,大眾、豐田、通用更是明確將在電池方面投入上百億美元。從投資方式上,收入千億以上的車企,都選擇“兩條腿”走路,既與電池廠合作研發,也加強內部研究。而相對沒有那么闊綽的車企,則選擇與電池廠合作開發建廠。建廠擴產 自家有電才放心從歐洲到美洲,車企率先在電池產能方面開“卷”。下表是cleantechnica 發布的美國預計在未來5年內投入運營的13家電池廠。其中有8家是汽車制造商和電池制造商之間的合資企業,3家是車企的獨資企業。此外,在歐洲,大眾、奔馳、特斯拉等車企規劃的電池上也有近20家。原本位于產業鏈上游的車企,為何紛紛下場建電池廠?2021年,新能源電動車迎來爆發式增長。世界范圍內前10個月新能源車銷量增速實現超預期的132%,達到456萬臺。這也引起了全行業對電動車核心動力系統——動力電池產能的焦慮。根據全球新興能源市場調研機構SNE Research的預測,到2023年,全球電動汽車對動力電池的需求達406GWH,而動力電池供應預計為335 GWH,缺口約18%。到2025年,這一缺口將擴大到約40%。經歷了近兩年芯片危機的車企們,面對可能發生的電池缺口,紛紛提前布局。大眾在電池廠布局方面,可謂基建狂魔,未來在歐洲、中國、美國都將有大眾的電池廠。2030年前,大眾計劃在歐洲開設6家電池工廠,每家產能40GWh,總規劃產能為240GWh。240GWH什么概念?2021年1-11月我國動力電池產量累計188.1GWh。我國是目前動力電池最大的產地,而大眾規劃的在歐洲電池廠產能比我國目前一年的產能還多,足見大眾在電池產能上的雄心。在中國,大眾全資控股的第一家電池系統工廠已于2021年9月開工,初始年產能可達到15萬-18萬組高壓電池系統。在北美,2020年大眾就開始擴建位于美國田納西州查塔努加的工廠。計劃將其建成北美的一個電動汽車中心。大眾的老對手豐田在電池產能方面同樣野心勃勃,在2021年9月的電池與碳中和發布會上,豐田CTO Masahiko Maeda表示,目前正在考慮180 GWh的電池產能,并根據BEV的發展速度,準備好200 GWh或更多的產能。奔馳于2021年7月發布的電動化戰略中,表示將在2030年在投資超400億歐元推進電動化轉型,雖未詳細介紹電池工廠方面的投資金額,但表示未來5年內將攜手合作伙伴建設8個電池工廠,滿足200 GWh電池產能所需。其中4座位于歐洲、其余將在美國和中國。福特和SKI將投資114億美元新建裝配廠和3家電池廠,其中福特出資70億美元。通用與LG也在美國規劃了4家電池廠。日產規劃中的英國工廠最高產能也將超過35GWH,并由中國電池供應商遠景來負責運營。在建廠方面,從投入到產能再到覆蓋范圍,簡直不要太卷。從車企們公布的信息可見,財大氣粗的豐田、大眾、奔馳等廠商不僅獨資建廠,還向電池產業鏈的上游延伸,通過子公司等收購了多處礦產。而營收千億以下的車企如沃爾沃、日產則選擇與電廠合作建廠或運營。按目前他們公布的電動車銷量目標計算,大眾、豐田、奔馳等主機廠目前規劃的電池產能,基本能滿足自家至少一半以上的電池需求。但保守來看,電動汽車的安全性、續航焦慮、配套設施等一系列問題都影響著電動汽車市場的擴大,電動汽車市場是否真能如預期一般迅速擴大,能否迅速消化正在瘋狂擴張的產能,也將影響著全行業的健康發展。固態電池 發力下一代方向眾所周知,當下主流的鋰電池市場上,亞洲占據了主導地位,中國動力電池產能占全世界的50%以上,而直到12月底歐洲電池廠Northvolt才真正開始投產。在鋰電池賽道上已經失去先發優勢的歐美日韓,正在加大對固態電池的投入。固態電池就是將電解液和隔膜替換為固態電池質,可將能量密度從當下鋰電池的300Wh/kg左右提升至500Wh/kg以上,并克服電池穩定性差、充電效率低等問題。一直被認為是下一代電池的發展方向。豐田相關產品已實現上車試驗,奔馳、寶馬、日產等車企也明確表示正展開相關研究。豐田作為固態電池領域擁有專利最多的車企,在2020年8月,搭載全固態電池的豐田電動車已取得牌照,開始行駛實驗。2021年早些時候,豐田宣布在年內推出一款“顛覆性的”固態電池,理論上可以十分鐘從空充到滿,并向搭載它的車輛提供約500km續航。豐田計劃2025年前其全固態電池實現小規模量產,首先搭載在混動車型上。到2030年前,豐田的全固態電池要實現持續的、穩定量的生產。寶馬則計劃從2022年開始,將100AH固態電芯用于車規級標準測試及整車集成,計劃2025年前推出應用固態電池的原型車。奔馳也計劃2028年實現固態電池技術規模應用。大眾也早在2018年,就開始與美國動力電池企業Quantum Scape成立合資公司開發固態電池,預計2023年后量產。然而萬眾期待的固態電池還有一系列未能克服的技術問題,如固態電解質材料的鋰離子電導率偏低、固/固界面接觸性和穩定性差、金屬鋰的可充性問題等導致其短期內很難實現產業化。法國市場研究公司Yole Développement指出,固態電池應用的關鍵是找到合適的電解液材料,而目前所有解決方案都存在離子導電性、電池壽命和安全性難以平衡的問題。但無論是自主研發,還是與電池廠合作,車企紛紛加大關于固態電池的投入,整體上都為固態電池的研發貢獻了更大的力量,讓早日突破技術瓶頸多了一分可能,必然有利于全行業的發展。而且車企們都給出了明確的時間線,足見他們在固態電池領域的決心。一體化研發 選用更低成本的材料如果固態電池是電池的未來方向,那么通過技術創新降低整車成本則是車企關注的另一大方向。整車廠與傳統電池廠相比最大的優勢就在于,整車廠更便于研發與自身車型匹配的電池產品。特斯拉、豐田等致力于整車與電池一體化研發,寶馬、奔馳則通過研發原材料成本更低的電池逐步降本。電動車巨頭特斯拉在2020年的電池日上,公布了CTC(Cell To Chassis)技術。即直接將電芯集成到整車底盤,無需模組和PACK兩個層級,提高集成效率,增加續航里程。其中,電池既是能量件,也是承重件。能大大降低整車重量,符合輕量化的大趨勢。近日,一外國網友的航拍圖,偶然發現了特斯拉德州工廠沒有地板系統的Model Y的車體,讓外界認為采用新電池結構的Model Y要來了。豐田也希望通過一體化研發降低成本。豐田表示,對于整車而言,從TOYOTA bZ4X開始,直至2030年,逐漸降低每公里的耗電量,努力達成減少30%的目標。通過對車輛及電池一體化的研發,希望在2030年前,實現較豐田bZ4X,每輛車電池成本降低50%的目標。雖然CTC并不是整車廠的專利,但CTC技術面臨的維修困難、整車安全性等問題,涉及到底盤、電子電氣架構等方面,整車廠相對更有優勢去突破。除了在車身結構上下功夫,寶馬奔馳選擇降低當下電池中高成本原材料的比例。寶馬雖然沒有表明大規模建電池廠的信息傳出,但在電池領域并非后來者。從2008年開始就致力于鋰電池的研究,2012年就開始建立專門的電池研發項目,2017年開始建立寶馬電池電芯部門?;诂F在的鋰電池,寶馬計劃在降低成本上面逐步實現去鈷低鎳。提升性能方面第一步會采用氧化硅/石墨,第二步采用高硅陽極。奔馳選擇與 Sila Nano 等電池創業公司進行硅基負極技術的探索,硅基負極是當下的行業熱點,硅基的引入可以使負極容納更多的鋰離子,從而提升電池的能量密度。奔馳的目標,是通過硅基負極技術將電池能量密度提升到 900 Wh/L。電動化浪潮中,在動力電池領域發力的各大車企可謂是各顯神通,開發方式上,也有人選擇自主研發,有人選擇與電池廠商合作。但無論是從哪種技術下手選擇哪種開發方式,大方向都是降級成本提升性能。是固態電池與改造現有的鋰電池,就像是選擇從更陡的北坡與更緩的南坡爬珠峰,殊途同歸確是不同的難度與風景,只是這一次車企們哪條路都沒放棄。資源涌入 共同推動產業鏈發展建廠、固態電池、一體化研發……在電池這條賽道上,整車廠正圍繞產能和技術“卷”起來。在產能上大眾、豐田、特斯拉等均發力200GWH目標,在技術上,幾乎都向固態電池賽道蜂擁而去,同時也不放棄基于現有電池的性能提升。電池產業的發展都需要大量的資本、技術、人才推動,整車廠在電池賽道上加大投入,整體上必然會推動動力電池技術的進步和產能的提升。但也要給瘋狂布局電池賽道的整車廠們提兩個醒兒:一是警惕產能過剩危機。從上述主機廠產能規劃可見,其5年內規劃產能已超過我國當前一年的產能。而不解決當前電池存在的安全、續航焦慮甚至是配套設施等問題,電動車市場難以進一步擴大。因此各方面的預測一旦有所偏差,則可能帶來產能的過剩。車企還是應該膽大心細,有意識的控制產能。另一方面,關于未來產能的缺口的預測一部分是基于礦產的不足,如果屆時面臨礦產開采困難的問題,那么無論是主機廠還是電池廠,其工廠產能都會存在一定的浪費。二是合理運用產業鏈分工,想清楚那些事情親自上陣,哪些交給供應商。汽車行業是一個典型的上下游分工合作的產業。主機廠與供應商各有所長,從車企的行動上我們也看到,目前無論在研發還是生產,各個環節均已有車企獨立進入?;蛟S這也是對哪種合作方式更有效更能降低成本的有益探索,但更多的還是需要主機廠根據自身特點選擇適宜的合作方式。畢竟電池行業也是重資本行業,車企還需精打細算,思考性價比。但無論如何,電動化轉型迫在眉睫,沒有人能置身事外,車企們在電池賽道上良性卷起來,必然能推動產業鏈的整體進步,給市場提供更加高效、安全、低碳的出行新方式。

        作者:沈陽蓄電池研究所新聞中心 詳情
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        誰是動力電池瘋狂擴產幕后推手?

        動力電池行業“擴產潮”還在繼續。2021年以來,包括寧德時代、比亞迪、蜂巢能源、中航鋰電、國軒高科、孚能科技在內的多家動力電池企業均宣布,將新建鋰電池項目,擴大產能規模。據不完全統計,僅頭部動力電池企業宣布未來5年新增產能已累計超過2000GWh,約為今年裝車量的20倍。然而,就在鋰電項目不斷擴建之際,工信部的一紙警惕性文件,給狂熱的電池企業頭上澆了一盆冷水。近日,工信部發布的《鋰電池行業規范條件(2021)》中提出,要引導企業減少單純擴大產能的制造項目,加強技術創新、提高產品質量、降低生產成本。雖然作為規范條件,不具有強制執行性,但文件的發布,還是引起業內外的廣泛關注,其被認為是管理部門出手規范電池行業“擴產潮”的舉動。工信部的警示,也揭開了動力電池企業“瘋狂擴產”背后存在的諸多問題。盲目擴產影響幾何?電動汽車產業是今年當之無愧的風口。數據顯示,2021年1-11月,國內新能源汽車銷量繼續創新高,接近300萬輛。11月,我國新能源汽車市場滲透率達17.8%,繼續高于上月,其中新能源乘用車市場滲透率達到19.5%。隨著新能源車滲透率的不斷提升,主機廠對于動力電池的需求也隨之上漲。形勢一片大好,動力電池廠商無不大干快上加速擴產,到2025年僅幾家頭部電池企業產能規劃,加起來已經超過2TWh。我們真的需要那么多產能嗎?國家科技成果轉化基金新能源汽車創業子基金合伙人兼總裁方建華大致算了一下,我國新能源汽車未來更長時間復合增長率在30%以上,今年是340萬輛,明年預計510萬輛,到2025年能達到900萬輛,這是一個基本的確定性問題。如果按照900萬輛新能源汽車數量來推斷,動力電池總需求量也只有約600GWh。此外,即使考慮海外市場的新能源汽車電池需求量,2TWh的總規劃量也處于嚴重過剩狀態。就目前來看,國內的動力電池存在著“高端產品不足、中低端產品產能過?!钡那闆r,而如此大面積擴產無疑將會加劇這種矛盾。因此,一方面我們要在行業熱的時候考慮自己真實的需求。另一方面我們還應考慮擴產的背后是否有成熟的技術相匹配。事實上,當動力電池企業忙著擴產之時,業內也一直在警惕“技術路線單一”的問題。湖南某動力電池企業負責人表示,動力電池產能擴張越激烈,技術更迭帶來的風險越大,歷次技術迭代都會導致大批產能淘汰?!澳壳?,動力電池行業出現的‘唯參數論’、押注技術路徑的方式,存在一定非均衡發展風險,行業應均衡布局各種技術路徑?!比欢?,這些顯而易見的隱憂似乎并未引起動力電池企業過多重視,從最近的消息來看,擴產競賽的熱度沒有絲毫減弱。12月初,蜂巢能源宣布將2025年產能計劃提升至600GWh,刷新了之前定下的300GWh產能規模目標,新目標直接翻一倍;12月17日,國軒高科也更新了產能規劃,將在現有10個生產基地的基礎上,繼續新建或擴建,計劃到2022年底將產能達到100GWh,計劃新投產超50GWh......誰是“擴產競賽”的幕后推手?去年以來,新能源汽車市場的增長速度超出業界預期,伴隨而來的“電池荒”催生了新一輪動力電池投資熱。與之前相比,此輪增資擴產潮有更為鮮明的特征:規模大、金額高、布局廣。一位動力電池專家表示:“這里既有產業界本身的頭腦發熱,也有資本的瘋狂追逐,還有企業急于捆綁上游,更有地方政府招商引資的助推?!蔽覀兿葟馁Y本層面來看,今年以來,寧德時代、比亞迪、國軒高科、億緯鋰能、孚能科技等幾家A股上市公司股價一路飆升。中航鋰電去年年底引入一批戰略投資方,注冊資本由此前的69.9億元增至127.6億元。蜂巢能源2021年以來也已實施了三輪融資,合計融資規模高達197.8億元,目前來看其在融資的道路上似乎沒有減速的跡象。而兩家企業都在為IPO做準備。很顯然,動力電池企業已經成為資本的寵兒,而新能源汽車產業鏈的投資中心也已從整車轉移到中上游。但如果按照現在這個速度擴張,大量資金這樣投下去,勢必會帶來投資過熱的風險。如果從電池企業的角度出發,加快投資建電池生產基地,某種程度上其實也是在加大對上游原材料的爭奪。2020年以來,鋰電池上游原材料價格始終維持在高位,且呈現出持續上漲的趨勢。因此,動力電池企業與不同地方政府合作的一個重要原因,也是因為看中了當地的鋰礦資源。拿宜春市來說,其被稱為“亞洲鋰都”,據宜春市政府公開信息,江西宜春已探明可用氧化鋰儲量260萬噸,占全國儲量的37.6%,折合碳酸鋰約642萬噸。寧德時代與宜春市的合作中,其中就有一條內容是與宜春礦業公司在宜春建設碳酸鋰等上游材料生產基地??粗幸舜菏械倪€有國軒高科。今年8月,國軒高科與宜春市政府達成合作,將在宜豐、奉新兩地投資建設碳酸鋰項目,項目達產后,預計年產碳酸鋰10萬噸;而蜂巢能源之所以選擇在四川遂寧建立動力電池工廠,原因之一也是遂寧具有豐富的鋰鹽資源,能為蜂巢能源提供主要的電池生產材料來源??梢钥闯?,與上游實現更加密切的捆綁,從而保證供應鏈安全及成本管控,已經成為動力電池企業在新建項目時考慮的重要因素。當然,“瘋狂擴產”的背后還有更為關鍵的一重因素,那就是地方政府熱衷于引進鋰電池項目。從目前呈現的情況來看,各地方政府對引進動力電池項目特別是優質企業的動力電池項目都比較積極。而這些優質企業的前景也的確被外界看好,未來有可能給地方政府帶來不錯的稅收與就業前景。比如,在寧德時代董事長曾毓群春風得意的當下,他是很多地方政府的座上賓,今年與江蘇、四川、江西、上海、廈門等多地政府的高層領導會面,不少城市都希望他能夠去當地投資建廠,而地方政府無外乎通過減免稅收、低價拿地等一系列優惠政策,為企業擴產建廠開綠燈。但這里要注意的的是,地方政府和市場資本的加持只是一時的,企業沒有形成自己的造血能力,沒有足夠的利潤,在擴產過程中就不會持久。如果不具備可持續的資金和創新的技術作為保障,這種盲目的擴張,最后就會變成“灰犀?!?。新建擴建產能項目應回歸理性在動力電池的爆發期,行業難免會出現一些頭腦發熱的現象。前幾年行業還強調新技術,講CTP、CTC結構等,但是今年這種聲音在減少,現在都在強調擴產能。有人說“得供應鏈者得天下”,企業重視供應鏈是對的,重視產能也是對的,但是同時也不能離開創新和品質。否則,哪怕是3TWh、2TWh的市場,如果拿不到1%或者百分之幾的份額,那產能就是過剩。如今,工信部開始出手防范動力電池盲目擴產,此舉的目的一方面是對目前國內正在進行的動力電池大規模擴產發出警示,避免電池企業重復建設低端產能,避免出現嚴重的產能過剩。另一方面也是鼓勵動力電池企業提升產品性能。除了企業擴產要回歸理性外,地方政府在招商引資上也應更加理性,三思后行。還記得幾年前各地政府盲目上馬新能源項目的教訓嗎?這里我們舉兩個案例加以警示。一個是曾轟動一時的南陽市政府和青年汽車的水氫發動機事件。2018年12月,青年汽車與南陽市政府和高新區密集簽署了多項合作協議,雙方共同投資81.63億元,其中南陽市政府平臺出資40億元。不久后,“加水就能行駛”的字樣出現在南陽市政府的官方網站上,來源為市委工信部門。彼時,青年汽車與南陽市政府對這一項目無比樂觀:項目計劃2020年建成投產,屆時可實現產值300億元,利稅超百億元,并增加1000多個就業崗位。不僅如此,南陽高新區還稱,將負責協助落實1000輛氫能源大巴和5000輛物流車的合同訂單,還拿出財政對其進行補貼,減免各種稅費。然而,“水氫發動機”問世消息一出,輿論嘩然,社會各界質疑的聲音接踵而至。對此,新華社曾發表評論稱,“一個多次失信的企業,帶著一項尚不成熟的技術,卻得到當地的大力背書,折射出一些地方政府的‘招商饑渴癥’?!绷硪粋€是浙江省盲目規劃新能源汽車產業基地導致的資產嚴重浪費案例。2015年至2017年,新能源汽車迎來爆發式增長,在這期間,浙江省新增了20多個新能源整車投資項目,新能源整車制造相關投資額累計超過1000億元,總產能達到250萬輛。而規模最大的幾個投資百億項目,如今大多呈現出擱淺之勢,或處于休止狀態,或進展緩慢、前景堪憂。其中樂視汽車和游俠汽車項目的夭折,也成為浙江追逐新能源汽車風口敗北的一個縮影。英國作家查爾斯·狄更斯在其《雙城記》中曾說道:“這是一個最好的時代,也是一個最壞的時代?!边@句話,送給近兩年盲目新建新能源項目的地方政府再合適不過。在新能源汽車最火熱的那幾年,他們有夢,關于理想,關于世界,關于穿越未來的旅行。如今他們深夜飲酒,杯子碰到一起,都是夢破碎的聲音。我們希望如今站在風口上動力電池產業,無論是企業、資本還是地方政府,在新建擴建產能項目時,都應回歸理性,不要盲目上馬,否則勢必重蹈覆轍,瘋狂過后將留下一地雞毛。

        作者:沈陽蓄電池研究所新聞中心 詳情

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        日本科學家突破關鍵瓶頸 全固態電池離應用更近一步

        財聯社(上海,編輯 黃君芝)訊,隨著東京工業大學、鋼鐵技術協會(AIST)和山形大學的研究人員推出了一種恢復其低電阻的策略,全固態電池現在離成為下一代主力電池又近了一步。他們還探索了潛在的還原機制,為更好理解全固態鋰電池的基礎工作原理鋪平了道路。全固態鋰電池已經成為材料科學與工程領域的新熱潮,因為傳統的鋰離子電池已經不能滿足先進技術標準,如電動汽車要求高能量密度、快速充電和長周期壽命。全固態電池用固體電解質代替傳統電池中的液體電解質,不僅符合這些標準,而且可以在短時間內充滿電,因此相對來說更安全、更方便。然而,固體電解質也有其自身的挑戰。結果表明,正電極和固體電解質之間的界面顯示有一個很大的電阻,其來源尚不清楚。此外,當電極表面暴露在空氣中時,電阻會增加,電池的容量和性能隨之降低。盡管科學家們已嘗試了很多方法看來降低電阻,但始終無法將電阻降到10Ωcm2,即未暴露在空氣中時所報告的界面電阻值。近期,來自日本的一個研究團隊可能終于找到方法解決上述問題,其研究成果發表在了《美國化學學會應用材料與界面》雜志(ACS Applied Materials & Interfaces)上。該團隊能夠找出有效恢復低界面電阻的策略以及揭示了電阻降低的機制,為高性能全固態電池的制造提供了寶貴的見解。首先,該團隊準備了由鋰負極、LiCoO2正極和Li3PO4固體電解質組成的薄膜電池。在完成電池制作之前,研究小組將LiCoO2表面暴露在空氣、氮氣(N2)、氧氣(O2)、二氧化碳(CO2)、氫氣(H2)、水蒸氣(H2O)中30分鐘。令他們驚訝的是,他們發現與未暴露的電池相比,暴露在N2、O2、CO2和H2環境下的電池性能并沒有下降。Hitosugi教授說,“只有水蒸氣會強烈地降解Li3PO4 - LiCoO2界面,并大幅增加其電阻,其值比未暴露的界面高出10倍以上?!痹搱F隊接下來進行了一種稱為“退火”的過程,在此過程中,樣品以電池的形式在150°C下進行了一個小時的熱處理,即沉積了負極。令人驚訝的是,這將電阻降低到10.3 Ω cm2,與未暴露的電池相當。通過進行數值模擬和尖端測量,該團隊隨后揭示,還原可能歸因于退火過程中LiCoO2結構內部質子的自發去除。研究人員表示,“我們的研究表明,LiCoO2結構中的質子在恢復過程中發揮了重要作用。我們希望這些界面微觀過程的闡明將有助于擴大全固態電池的應用潛力?!?

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        陷入瘋狂的鋰資源:動力電池和新能源汽車被卡了脖子?

        上游鋰電池原材料價格高企,下游新能源汽車擴產不斷、銷量暴增,處于中游的動力電池行業被推至一個極為尷尬的境地。來自上海有色網的數據顯示,2021年12月30日,電池級碳酸鋰報27.15萬元/噸,較年初上漲412.3%,同比上漲427.2%,超出市場預期,創下了歷史新高。而截至1月4日,電池級碳酸鋰的報價已突破30萬元/噸。事實上,電池級碳酸鋰的價格已經迎來了第三輪漲勢。2021年3月,電池級碳酸鋰的價格從5萬元/噸增長至8.6萬元/噸,到了8月,又從8.6萬元/噸飆升至18萬元/噸,而進入12月以后,其價格甚至突破20萬元/噸至近30萬元/噸,月內漲幅超過30%。不僅是電池級碳酸鋰,鋰輝石、氫氧化鋰、磷酸鐵鋰和三元材料四種原材料的價格也較年初分別上漲了489%、347%、168%和104%。鋰電池原材料價格一路走高,動力電池廠商很快做出了反應。LG新能源、比亞迪、國軒高科、鵬輝能源、三星SDI等紛紛公布了調價策略,提價幅度在5%-20%不等。新能源汽車領域也受到了波及,并迅速調整售價。特斯拉中國官網顯示,Model 3后輪驅動版調整為26.5652萬元,較此前售價上調1萬元;Model Y后輪驅動版調整為30.1840萬元,較此前售價上調2.1088萬元?!靶履茉雌噺S商上調售價,除了受新能源汽車補貼退坡和芯片影響之外,鋰原材料供不應求也是其中一大原因?!币晃恍履茉雌囆袠I人士向DoNews(ID:ilovedonews)表示,鋰屬于有限資源,隨著對鋰礦的消耗加速,會導致動力電池生產成本上升,進一步抬升新能源汽車的售價。國泰君安也在研究報告中指出,鋰價每上漲10萬元,對應每輛車原材料成本將增加3500-4000元。一個不容忽視的現實情況是,鋰電池原材料供不應求,已經給動力電池的生產帶來了巨大挑戰,進而卡住了新能源汽車產業的脖子。鋰資源短缺,動力電池廠商面臨嚴峻考驗鋰資源短缺的局面正讓動力電池廠商面臨著嚴峻的考驗。據DoNews查閱相關研究資料和數據,鋰資源的總量分布極其有限,地殼豐度僅為0.006%。根據美國地質調查局(USGS)統計,全球的鋰資源分布不均,主要分布在智利、中國、阿根廷、澳大利亞、玻利維亞等國。其中,智利已探明且具有經濟開采價值的鋰礦儲量為920萬噸,占全球鋰資源的44%,位列全球第一,但落后的開發進度使其在鋰產量上落后于澳大利亞。中國的鋰資源儲量雖然豐富,但受限于開采技術和成本仍高度依賴進口,國泰君安證券在研究報告中表示,“中國70%的鋰資源都需要進口?!弊鳛殇囐Y源下游主要需求方,新能源汽車銷量的爆發加劇了鋰電池原材料的短缺程度。來自中國汽車工業協會的統計數據顯示,2021年11月,國內新能源汽車產量為45.7萬輛,同比增長131.3%,環比增長15%。2021年1-11月,國內新能源汽車的產銷量分別為302.3萬輛和299萬輛,同比均增長1.7倍,與此同時,新能源汽車的滲透率達到了12.7%,較去年僅5.4%的滲透率也實現了翻倍增長。另據中國汽車動力電池產業創新聯盟的統計數據,2021年11月,國內動力電池的產量為28.23GWh,同比增長121.8%,環比增長12.4%,其中,三元鋰電池的產量為10.39GWh,同比增長42.5%;磷酸鐵鋰電池的產量為17.8 GWh,同比增長229.2%。預計2022年需求端將持續旺盛。在巨大的需求量與嚴重依賴進口的矛盾之下,產業鏈上每個環節的成本均在提升。前述新能源汽車行業人士向DoNews解釋,動力電池占新能源汽車整車成本的40%-50%,而正極材料占動力電池成本的30%-45%,而鋰電池原材料價格一路飆升,導致動力電池廠商只能將成本向下轉移給新能源汽車廠商,而新能源汽車廠商最終通過降補、提價等方式又將成本轉移給了消費者。動力電池作為新能源汽車的“心臟”,直接決定著各家廠商的銷量情況。由于鋰電池原材料價格高企和動力電池廠商強勢的議價能力,不少新能源汽車廠商紛紛親自下場布局動力電池產業。一個典型的例子是特斯拉。2020年9月,在特斯拉舉辦的“電池日”活動上,被暫時命名為“4680電芯”的全新車載電池產品正式問世。特斯拉CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)表示,為了達到這個目標,特斯拉從電芯的結構和材料上,都進行了革新,“4680電芯的單體能量提升了5倍,輸出功率提升了6倍,續航能力提升了16%?!辈粌H是特斯拉,截至目前,已有包括長城汽車、吉利汽車、大眾汽車、梅賽德斯-奔馳在內的12家新能源汽車廠商進入或即將進入動力電池領域。不過,新能源汽車廠商親自下場布局動力電池產業雖然能在一定程度上緩解成本壓力,但卻并不能解決鋰資源短缺帶來的掣肘。有業內人士指出,目前南美鹽湖和澳洲鋰礦擴產進度不樂觀,而國內增量有限,2022年鋰資源供給仍將面臨較大缺口。打響全球鋰資源爭奪戰鋰資源短缺,導致全球范圍內圍繞鋰資源的爭奪戰正愈演愈烈,而這從澳大利亞四大鋰礦之一Pilbara鋰礦公司的鋰精礦被拍出天價一事上便可見一斑。2021年9月,Pilbara鋰礦公司在BMX電子平臺上拍賣了8000噸鋰精礦,此前市場預測最終拍賣價格會在1650-2000美元/噸之間,但令人震驚的是,其最終拍賣價竟然高達2240美元/噸,折合人民幣約為1.44萬元/噸,創下歷史新高。為了抵抗上游鋰電池原材料漲價帶來的成本壓力,寧德時代、億緯鋰能、贛鋒鋰業等動力電池廠商正四處收購鋰礦,加強在鋰礦領域的布局。2021年7月,贛鋒鋰業公告稱,全資子公司贛鋒國際將以自有資金對加拿大鋰業公司千禧鋰業發起要約收購,交易金額不超過3.53億加元(約合人民幣18.20億元)。兩個月后,寧德時代提出以3.786億加元(約合人民幣18.87億元)的價格收購千禧鋰業,這一價格比贛鋒鋰業的收購價高出約7%。值得注意的是,贛鋒鋰業和寧德時代爭相收購千禧鋰業的一大原因是其擁有兩個阿根廷鹽湖項目,而這兩個項目主要生產電池級碳酸鋰和鋰化合物產品。同樣是在9月,寧德時代參股公司天華時代宣布出資2.4億美元(約合人民幣15.52億元)入股剛果(金)的Manono鋰礦。據悉,Manono鋰礦是目前已發現的儲量最大、品位最高的硬巖鋰礦床之一,已探明資源量達2.69億噸,推測鋰資源儲量達4億噸。2021年10月,億緯鋰能發布公告稱,擬參與競拍興華鋰鹽35.2857%股權,掛牌價格為1.44億元。在此此前,億緯鋰能還擬收購金昆侖鋰業28.125%的股權、收購大華化工5%的股權。2021年12月,華友鈷業發布公告稱,公司以4.22億美元(約合人民幣26.90億元)的價格收購了前景鋰礦公司,而后者持有津巴布韋Arcadia鋰礦100%的權益。與此同時,全球第二大礦業公司力拓集團也宣布擬斥資8.25億美元(約合人民幣52.59億元)收購阿根廷Rincon鋰項目,以加速進軍動力電池材料領域。不難看出,通過并購與上游實現更為密切的捆綁,已經成為動力電池廠商保證鋰資源儲備和成本管控的重要方式。押注鈉離子電池和固態電池上游鋰資源價格不斷攀升,讓整個動力電池行業都在急于尋找鋰的替代品。2021年7月,寧德時代正式發布了第一代鈉離子電池,該鈉離子電池電芯單體能量密度達到了160Wh/kg,為目前全球最高水平。常溫下充電15分鐘,電量就可達到80%,即便是在-20℃的低溫環境中,依舊擁有90%以上的放電保持率。與鋰資源相比,鈉資源儲量非常豐富,地殼豐度為2.74%,是鋰資源的440倍,而且鈉資源分布廣泛、提煉簡單。更為關鍵的是,由于鈉元素化學性質更穩定,對寒冷天氣具有更好的耐受度,能大幅降低寒冷天氣掉電的可能。最為關鍵的一點在于,鈉電池原材料成本約為4000-5000元/噸,遠遠低于30萬元/噸的鋰電池原材料成本。另外,鈉離子電池與鋰離子電池的工作原理極其相似。鈉離子電池是主要依靠鈉離子在正極和負極之間移動,以鈉離子嵌入化合物作為正極材料的一種可二次充電的電化學電池。鈉離子電池的制造設備和鋰離子電池也完全兼容,鈉離子電池的生產可以沿用鋰離子電池設備,轉換成本較低。不過,雖然鈉離子電池優勢明顯,但距離形成產業鏈仍需要時間。東北證券在研究報告中指出,鈉離子電池能量密度明顯低于磷酸鐵鋰電池與三元電池,與新能源車電池需求匹配度低,暫無替代鋰電池成為動力領域主流技術的可能性。盡管采用相對廉價的金屬可降低原料成本,但低能量密度意味著更多的輔材和制造成本。固態電池也是一大技術趨勢。相較于鋰離子電池,固態電池雖然同樣離不開鋰,但其在充放電的過程中幾乎沒有鋰離子的消耗,能讓固態電池的容量在很長一段時間內保持穩定,大大提升了循環壽命。固態電池的量產及裝車雖然看似遙遠,但戰爭的號角實則早已吹響。根據市場研究機構Orbis Orbis Reseach發布的《全球固態電池市場2017-2021》,2017-2021年,全球固態電池市場將以72.33%的復合年增長率增長?!帮@而易見的是,在替代技術和產品沒有落地之前,圍繞鋰資源的爭奪戰只會更加火爆?!鼻笆鲂履茉雌囆袠I人士說道。

        作者: 尹太白 詳情
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        鋰電池需求激增,美國渴求本土供應

        隨著電動汽車對鋰電池的需求激增,美國越來越多的汽車制造商要求開采本土鋰礦。咨詢機構基準礦物公司(Benchmark Minerals)的鋰價格指數自年初以來上漲了約240%。智利鋰化工制造商智利礦業化工公司(Sociedad Quimica y Minera de Chile S.A.,簡稱SQM)于11月報道,2021年前9個月鋰業務利潤同期增長了1倍多。該公司預計第四季度鋰價格會更高。SQM首席執行官里卡多·拉莫斯(Ricardo Ramos)在電話會議上表示,這些業績歸因于銷量和價格大幅上漲,鋰市場需求超出了原來預期。美國的大部分鋰來自南美,通過將富含鋰的鹵水泵入大型蒸發池,靠自然蒸發來廉價生產鋰。一些美國汽車制造商希望國內能有資源產地,以保證電池用鋰的供應鏈。今年7月,通用汽車公司投資了加利佛尼亞州薩爾頓海(California’s Salton Sea)的可控熱資源鋰項目,特斯拉在內華達州購買了鋰粘土礦(lithium clay deposits)。供應緊張和價格高漲還刺激了美國的其他鋰開發項目。目前,雅保公司(Albemarle)是美國唯一一家生產堿性鋰化學品的公司。這家特種化學品制造商計劃到2025年將位于內華達州銀峰(Silver Peak)的工廠的提取能力提高1倍。標準鋰公司(Standard Lithium)本月從科赫戰略平臺(Koch Strategic Platforms)籌集了1億美元,繼續開發阿肯色州西南部直接提取鋰項目。直接提取鋰技術(direct lithium extraction)不使用蒸發池,而是從鹽水中化學分離鋰,并將剩余的水抽回含水層。另外,安森資源公司(Anson Resources)上月決定對猶他州(Utah)的一家鋰工廠進行可行性研究。該公司表示,其動因是鋰價格攀高和鋰生產技術提高。上個月,能源資源礦產公司(EnergySource Minerals)獲得了當地規劃委員會的批準,在薩爾頓海的一家地熱工廠從鹵水中提取鋰。該項目將于2022年動工,2024年投產。為鋰項目提供咨詢服務的環聯公司(Transunion,簡稱TRU)首席執行官愛德華·安德森說,他對直接提取鋰的前景并不樂觀,認為該技術還未經過實踐驗證,市場上還未見達到符合商業化要求的直接提取鋰技術?;鶞实V物公司(Benchmark Minerals)分析師卡梅倫·珀克斯(Cameron Perks)表示,如果美國國內礦業公司能夠提高鋰產量,就能在國際市場中爭得一席之位。他表示,旨在減少碳足跡的電動汽車制造商可能會認為美國鋰更環保。珀克斯指出,短期來看,鋰消費者近幾年將處于饑不擇食狀態,會不加選擇地購買鋰。但是,放眼未來,他們也許會有更環保的選擇余地。

        作者: 沈陽蓄電池研究所新聞中心 詳情
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        鋰漲價潮或將持續至明年

        在全球電動汽車需求持續走高、鋰礦生產限制不斷的情況下,業內普遍分析認為,鋰價已經迎來了今年第三輪大幅上漲,而從鋰市場供需情況來看,明年鋰市場供應仍處于短缺狀態,價格中長期內可能持續走高。明年供應仍將偏緊近日,行業分析機構標普全球普氏發布報告稱,截至今年12月第二周,海運碳酸鋰價格已經創下3.26萬美元/噸的新紀錄;同時,海運氫氧化鋰的價格也達到了3.19萬美元/噸,同樣達到歷史新高。從標普全球普氏發布的數據來看,目前,海運碳酸鋰價格已經較今年年初上漲了413%,海運氫氧化鋰的價格漲幅也已達到254%,即使是較一個月前,鋰鹽的價格漲幅也已經接近50%。金屬市場研究機構“基準礦產情報”(BMI)發布的數據也顯示,今年5-10月期間,鋰價指數已經暴漲了240%,這一漲幅創下了近5年來的新高。暴漲的價格讓鋰成為今年表現最耀眼的大宗商品之一,而促成這一市場現狀的主要因素,則是曠日持久的供不應求。根據標普全球普氏“全球市場情報”發布的數據,到2022年,全球金屬鋰供應總量將達到63.6萬噸碳酸鋰當量,較2020年的40.8萬噸、2021年的49.7萬噸出現兩位數的增長。而從需求側來看,2022年全球金屬鋰需求將達到64.1萬噸,同樣也遠高于2020年的34.2萬噸和2021年的50.4萬噸。這一數據意味著,2022年,全球鋰市將延續今年的短缺現狀,供應缺口將達到5000噸。分析指出,雖然不論是電池生產商還是終端汽車生產商,今年都已經加大了“尋鋰”的步伐,大量的資金涌入了鋰礦開采行業,但鋰鹽供應的增速短期內仍將低于需求增量,目前投資的鋰礦產能預計最早到明年下半年才有所釋放。產能不足成主要障礙國際鋰礦生產巨頭Albemarle的發言人在接受采訪時表示,由于鋰電池尺寸持續增大,同時電動汽車生產與銷量也預期激增,從現在到2025年期間,全球鋰需求預計將超過供應量的30%左右。據了解,2020年,全球插電電動汽車銷量約為310萬輛,到今年預期為600萬輛左右,而到明年這一數據很可能漲至650萬輛,2025年則將激增至1005萬輛。同時,標普全球普氏也援引業內人士的話稱,受下游需求端刺激,全球主要電池制造商在今年也相繼公布了擴產計劃,這也進一步加大了對鋰的需求。不僅如此,全球對抗氣候變化行動也為鋰礦生產帶來了新挑戰?!度A爾街日報》援引多位美國鋰礦生產商的觀點稱,與油氣開發、銅礦生產等領域類似,來自于環境監管方面的壓力使得鋰礦開發許可推遲發放已經成為了現在礦業生產商面臨的主要難題。今年12月上旬,主要鋰礦供應國之一的秘魯出現了大規模的抗議活動,礦區居民因環保疑慮向開礦企業表示抗議,而秘魯政府也表示將加大針對開礦企業的監管力度。而在全球第二大鋰礦生產國的智利,大力推動環保監管并計劃針對鋰礦行業征收重稅的總統候選人贏得了大選,導致多家跨國鋰礦生產商股價出現暴跌,業內普遍預計,未來鋰鹽上游生產很可能將面臨更多挑戰。標普全球普氏援引業內人士的話稱,現在市場對于鋰資源的認知正在重構?!翱紤]到鋰資源的戰略性地位,從中期到長期來看,鋰資源短缺將是限制行業發展的一大重要因素?!被颉巴侠邸彪妱悠嚠a業實際上,鋰資源開發遭遇的阻礙已經對終端產品造成了不利影響。有行業分析機構指出,現在金屬價格的上漲已經推高了鋰電池包價格,這也是近10年來鋰電池成本首次出現上漲態勢。數據顯示,今年全球鋰電池包平均價格為132美元/千瓦時,雖然較去年的140美元/千瓦時出現下降,但由于原材料價格上漲,明年鋰電池包均價可能會反彈至135美元/千瓦時。據上述機構預測,要讓電動汽車成本能夠與汽柴油車相媲美,鋰電池包價格需維持在100美元/千瓦時以下,而當前鋰價飆升的現狀卻可能讓這一重要“節點”推后至少兩年,這將拖累電動汽車產業的發展。印度《經濟時報》也援引印度汽車制造商的話稱:“由于鋰、鈷、錳等金屬價格上漲,今年以來,印度電池包成本同比已經上漲了40%左右,印度電動汽車成本也隨之上漲?!甭吠干鐒t援引歐洲跨國汽車制造商Stellantis首席執行官Carlos Tavares的話表示,政府和投資者都希望汽車制造商盡快向電動汽車領域轉型,但成本已經“超過了能夠承受的范圍”,減少汽車銷量或者降低利潤預期雖然可以緩解企業壓力,但很可能導致歐美國家出現大規模的失業浪潮。

        作者: 沈陽蓄電池研究所新聞中心 詳情
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        2021年,鋰站上了風口

        2021年,鋰站上了風口。上海有色金屬現貨價格顯示,12月20日,電池級碳酸鋰報價24.15萬元/噸,價格單日漲幅3500元/噸。11月末電池級碳酸鋰每噸價格突破20萬元,12月價格繼續走高,本月累計漲幅超18.38%,與去年同期相比,漲幅更是超400%。據悉,碳酸鋰處于鋰產業鏈的中游——冶煉加工環節,主要用于生產磷酸鐵鋰和三元材料中的中低鎳正極材料。2021年,我國新能源車產銷兩旺,滲透率快速提升;儲能行業也高速發展;上游原料鋰及電池產量供不應求;疊加我國鋰進口依賴度高,受疫情等多因素影響,海外鋰礦擴產并未達到預期,鋰價便在供需緊張之下,一路飆漲。與鋰價一同上漲的還有鋰資源個股股價。Wind數據顯示,截至12月20日收盤,10余只概念股年內股價已翻倍。江特電機(002176.SZ)累計上漲464.34%,漲幅居首;西藏礦業(000762.SZ)以287.83%的漲幅次之;西藏珠峰(600338.SH)、兆新股份(002256.SZ)、西藏城投(300432.SZ)等個股漲幅也均在200%以上。制表:每經記者 孫磊根據高工產業研究院(GGII)預測,2025年全球動力及儲能電池出貨量將達到1516GWh。按照1萬噸碳酸鋰加工產能可滿足15GWh電池需求估算,將衍生出101萬噸的碳酸鋰產能需求。目前整個鋰資源行業已處于供需失衡的狀態,價格持續上行。未來隨著供需缺口的拉大,市場供應與價格演變形勢將更加嚴峻,相關企業正在加緊擴產。2021年12月9日,天奇股份(002009.SZ)在互動平臺表示,自2021年8月擴產后,公司碳酸鋰的產能可達每月180噸~200噸。除此之外,11月至今,已有富臨精工(300432.SZ)、川發龍蟒(002312.SZ)、中銀絨業(000982.SZ)、天原股份(002386.SZ)等10余家上市公司發布公告,擬加速磷酸鐵鋰相關項目投建擴產,預計將對上游鋰需求形成提振。與此同時,鋰資源的全球競爭也進入白熱化,產業鏈相關公司紛紛開啟“奪礦”之旅。2021年,西藏珠峰與阿根廷薩爾塔省政府正式簽署了《薩爾塔省鹽湖資源工業化開發項目投資協議》,公司在阿根廷規劃總投資額17億美元的兩個鹽湖開發項目正式啟動;贛鋒鋰業(002460.SZ)通過全資孫公司荷蘭贛鋒向國際鋰業收購其持有的Litio公司8.58%股權。2021年7月到9月,寧德時代(300750.SZ)和贛鋒鋰業還圍繞總部位于溫哥華的千禧鋰業的收購上演過一場“截胡之戰”。不過在11月,加拿大鋰業公司美洲鋰業宣布將以更高價格收購千禧鋰業,寧德時代也處在了被“截胡”的位置。而對千禧鋰業高品位鋰鹽湖資源的爭奪也從側面印證當前鋰資源處于供需緊張狀態,價格不斷攀升的局面或將持續。值得注意的是,鋰資源有限及鋰電池供不應求及材料價格上漲等問題,一定程度上帶動了鋰電池概念的上漲。同花順數據顯示,截至12月20日,2021年以來,鋰電池概念指數期間累計漲幅高達80.82%,遠遠超過同期大盤漲幅,板塊內超八成個股期間累計漲幅跑贏大盤。制表:每經記者 孫磊具體到個股方面,截至12月20日收盤,寧德時代股價年內漲幅達85.55%;億緯鋰能(300014.SZ)股價年內漲幅達59.80%;國軒高科(002074.SZ)股價年內漲幅達44.25%;鵬輝能源(300438.SZ)股價年內漲幅達94.95%。東方證券認為,未來鋰電材料和鋰電池將長期處于高增長,而高增長的需求與部分材料產能擴張受限的矛盾長期存在?!懊艿淖兓痹谖磥淼?~5年內會成為汽車電動化趨勢加速完成過程中的關鍵因素。在此背景下,整個產業鏈較好盈利水平將為常態,而較好的盈利水平與產能的快速擴張兩者相互促進,能耗、環保等外部因素致使擴張受限也將相伴隨,企業長期處于出貨量高增長而盈利水平相對樂觀的大環境下。

        作者: 孫磊 詳情
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        中國領航全球鋰電池回收市場

        日前,能源咨詢公司伍德麥肯茲發布的最新報告顯示,未來10年,全球電動汽車滲透率有限,在此期間,鋰電池回收需求預計不高。但到2040年,全球電動汽車市占率將達九成,屆時鋰電池回收需求將呈指數級增長。鋰電池回收需求暴增據了解,鋰電池的全生命周期可概括為“鋰電池原材料→鋰電池→鋰電池系統→汽車應用→二次利用→資源回收→鋰電池原材料”。隨著環保理念越發盛行,探路鋰電池全生命周期應用的重要性逐漸凸顯。由于鋰電池中含有鈷、鎳、銅、錳等具有一定毒性的化學物質,同時電解液難降解,如不妥善處理,會造成嚴重的污染、危害人體,還會破壞生態系統。美國錳業公司高級顧問保羅·曼森認為,隨著全球各地監管政策的進一步收緊,回收廢舊電池已成必然趨勢,包括中國在內的多國都立法規定,電動汽車制造商須給出可行的鋰動力電池回收方案。另有業內人士表示,建立從生產、應用到回收的機制,不僅有利于可持續社會的形成,還將降低下游企業對上游的依賴;若出現大宗商品供需失衡的情況,將可緩解產品價格波動。伍德麥肯茲的數據顯示,2020年,全球電動汽車銷量占汽車總銷量7%左右;預計到2030年,這一比例將增長至23%;到2040年,電動汽車滲透率將達到89%左右。由于鋰電池壽命較長,未來10年,全球鋰電池回收市場增量有限,或不會驟增,但這并不意味著留給各國的時間還很多?!斑@是一個新興且發展速度很快的產業,它很年輕。雖然許多人認為鋰電池再利用和回收機制已經相當成熟,但這個看法并不準確?!蔽榈蔓溈掀澐治鰩烳ax Reid指出,和消費類電子產品領域的鋰電池不同,電動汽車用鋰電池拆卸更為復雜,難度更高。如果未來技術跟不上,后果可想而知。Max Reid補充說:“在2021—2030年的10年中,包含電動汽車和鋰電池在內的上下游全產業鏈將進一步擴大和完善,鋰電池回收商也需要未雨綢繆,否則將無法應對下一個10年大規模新能源汽車用鋰電池的報廢潮?!敝袊a業鏈成熟度較高伍德麥肯茲提出,雖然受電動汽車需求火熱影響,鋰電池原材料和回收再利用產線都處于擴產中,然而兩種項目之間的擴產規模差距甚大?!耙粋€新投建的三元鋰電池負極材料的產能規模是5萬噸/年,可對應滿足約40萬輛電動汽車的需求;而一個新投建的鋰電池回收產線產能規模約5000—10000噸/年,僅相當于回收了約3萬輛電動汽車中的鋰電池。換言之,目前單個鋰電池回收產線的規模并無法匹配上游鋰電池原材料的規模?!盡ax Reid認為,現階段鋰電池報廢數量較少是上述現象產生的主要原因?!半m然市場對未來鋰電池回收產業格外看好,導致越來越多的企業希望進入該市場分一杯羹,但需要拆解的鋰電池數量問題讓不少公司望而卻步。這就是說,只有大型企業才能生存下來,并在未來幾年獲得回報?!倍谌蚋鲊?,伍德麥肯茲認為,中國電動汽車和鋰電池回收機制更為成熟,已經做好了應對大規模報廢的準備。在可預見的10年內,中國將在這一市場占據主導地位。伍德麥肯茲指出,這得益于中國已經建立了較為完善的鋰電池生產、銷售、溯源、回收體系,上下游可以形成較好的聯動。即鋰電池生產廠家擁有自己的回收產線或與上下游企業合作,拆解后鋰電池原材料可以實現可循環再利用,進而降低了生產成本。據了解,截至目前,我國由工信部認證的合規企業鋰電池拆解和回收的產能已達100萬噸以上,這一規模甚至可以覆蓋本土消費類電子產品等領域報廢的鋰電池。雖然部分企業也面臨電動汽車用鋰電池報廢量不足的問題,但可以通過回收消費類電子產品等領域報廢鋰電池加以緩解。中國具備明顯先發優勢雖然歐美國家也先后出臺了廢舊鋰電池回收法律法規,但歐盟國家報廢鋰電池回收的起點是消費者——通過讓消費者交付押金,促進消費者主動上交廢舊鋰電池,鋰電池生產商則依據在政府登記的目錄,承擔主要回收責任。因此,產業鏈各環節的聯系并不緊密,偏向單獨作戰。此前,歐洲鋰電池回收企業就曾出現過為爭奪資源大打價格戰的情況,后因同行業公司狀告這一行為,歐盟還對涉事企業處以高額罰款。中國則正加速開發有自身特色的廢舊鋰電池回收模式。根據目前的管理政策,汽車生產企業基本都建立了“先由用戶向4S店申請上交鋰電池,后由4S店統一收集后再交還給汽車生產企業”的回收機制,主管單位也將對鋰電池全過程進行信息采集,對各環節主體履行回收利用責任情況實施監測。伍德麥肯茲認為,這有助于中國鋰電池回收企業在收購廢舊鋰電池報價時形成優勢,可以承受相對更高的廢舊鋰電池報價。相比之下,若歐美無法發展出更完整的產業鏈條,則可能會喪失一部分市場。同時,伍德麥肯茲提醒,隨著鋰電池技術的不斷升級,如固態電解質的替代應用,未來廢舊鋰電池回收還將面臨新的情況,完善的供應鏈將助力企業解決回收復雜性難題。

        作者: 董梓童 詳情
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        鉛酸蓄電池采用哪種方式充電

        鉛酸蓄電池常見的充電方式有恒流充電、恒壓充電、浮充電、過充電等幾種。充電時一般分為兩個階段進行;第一個階段看鉛酸蓄電池容量設定,容量大一些的充電電流可以選擇大一點的,例如60~100Ah蓄電池可以選擇充電電流為夏季一般用10A充電電流;其他季節用15A充電電流,充電6~10h左右。當鉛酸蓄電池電壓升到最大值(即6V蓄電池升至7.5V,12V蓄電池升至15V,24V蓄電池升至為30V)時,第一階段充電結束。第二階段以第一階段充電電流的1/2繼續充電3~5h,使蓄電池升至(6V升至7.8V,12V電壓升至15.5V,24V電壓升至為30V)即可。當蓄電池充足電時,蓄電池電壓上升至額定值,電解液密度不再變化,極板周圍有劇烈的氣泡冒出。蓄電池充電注意事項如下a.嚴格按規范要求操作。b.當電解液溫度超過40℃時,應降低充電電流;當溫度上升至50℃時應停止充電,并采取人工冷卻。c.充電時一定要將加液蓋打開,充電后要過一段時間再蓋蓋,以剩于氣體從蓄電池中逸出。d.充電電路中各接頭要接牢。正確放電。當蓄電池充足電時,即可放電。正確掌握放電深度是保證蓄電池良好工作狀態、延長使用壽命的關鍵。因此,在放電過程中,應定時檢查放電電壓、電流,電解液密度、液溫等數據,分析和確定放電深度,并適時充電。蓄電池的放電容量隨著放電電流的增大而急劇減少。若在10h放電率時蓄電池的容量為100%,則在3h放電率時蓄電池的容量減少為75%。因此,不同用途的蓄電池使用不同的放電率(放電電流)。當蓄電池整體電壓降至2.1V,電解液密度降至1.18g/cm時,應停止放電,以防蓄電池深度放電造成損壞。再者,當發現蓄電池出現以下情況時,應對蓄電池進行過充電,以使其恢復正常使用:a.24V蓄電池放電至電壓為21V以下;b.放電終了后停放1~2晝夜未及時充電;c.電解液混有雜質;d.極板硫化。過充電的方法是,正常充電終了后,改用10h放電率的一半電流繼續充電,在電壓和電解液密度均為最大值時,每小時觀察一次電壓和電解液密度。若連續觀察4次均無變化,而極板周圍冒氣泡劇烈,即可停止過充電。在正常情況下,鉛酸蓄電池的維護、保存比鎘鎳蓄電池簡單得多,鉛酸蓄電池的使用壽命為8~10年,若使用維護不當,其壽命大打折扣。鉛酸蓄電池的正常參數為:電解液的密度為1.285g /cm 3(20℃),單個單格電壓為2.1V。使用和維護鉛酸蓄電池充要注意以下事項①接線應正確,連接要牢靠。為了防止扳手萬一搭鐵而造成蓄電池損壞,安裝時應先接負極,再接兩蓄電池間的連接線,最后接搭鐵線。拆下蓄電池時,則按相反順序進行。②每周檢查一次蓄電池各參數。電解液液面要始終高于極板10~15mm。發現電解液液面下降,要及時補充蒸餾水,切勿使被板露出液面,否則將損壞極板。電解液不夠時,只能加蒸餾水,嚴禁使用河水、井水、自來水,嚴禁加濃硫酸,否則會因電解液密度過大而損壞蓄電池。③要根據地區和氣溫變化,及時調整電解液密度。在氣溫較高的地區采用密度較小的電解液;寒冷地區則電解液密度宜大些,以防結冰。④平時應經常觀察蓄電池外殼是否破裂,安裝是否牢靠,接線是否緊固。及時清除蓄電池表面的污垢、油漬,擦去蓄電池蓋上的電解液,清除極樁和導線接頭上的氧化層,保持蓄電池表面清潔干燥。蓄電池表面太臟,會造成極間緩慢放電,損壞蓄電池。蓄電池極樁處應涂凡士林油保護,防止氧化及生銹。應擰緊加液孔蓋并疏通蓋上的通氣孔。⑤當單個蓄電池電壓低于1.8V或電解液密度低于1.15g/cm3時,不要再繼續使用,應及時充電。每次充電必須充足,防止欠充電。使用中應盡量增多充電機會,經常保持蓄電池在電量充足的狀態下工作。完全放電的蓄電池應在24h內充好電。

        作者: 沈陽蓄電池研究所新聞中心 詳情
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        2021年中國鉛酸蓄電池行業發展現狀與供需情況分析

        自2003年開始在鉛酸蓄電池行業實施工業產品生產許可證制度以來,國家對于鉛酸蓄電池行業制造及回收出臺了一系列的環保政策、標準,環保和行業準入等政策的嚴格執行有利于鉛酸蓄電池行業集中和產業升級。目前隨著我國經濟增長方式的轉變,國家對鉛酸蓄電池行業的環保要求將日益提高。近年來,我國鉛酸蓄電池產量較為穩定,但隨著5G網絡建設的加速推進,鉛酸蓄電池劣勢逐漸顯現,在通信領域的需求將有所下降。多項政策頒布規范行業發展近年來,我國相繼頒布多項政策規范鉛酸蓄電池行業的發展,調整產業結構,淘汰落后產能企業,提高行業的準入門檻,加強對行業污染的整治力度。2017年以來,國家對中國鉛酸蓄電池行業政策制定,主要有兩條主線。一條主線針對廢鉛酸蓄電池的回收利用稅收政策的制定,制定的原因在于,傳統再生鉛企業稅收均在11%左右,而民間鉛回收企業稅收僅為2%-4%左右,甚至有個別企業,將新電池發票當做銷售舊電池的進項做了抵扣。上述現象不僅讓國家損失了稅收,還讓鉛酸蓄行業出現了“劣幣驅良幣”的現象。在這條主線下,《危險廢物經營許可證管理辦法(修訂草案》明確了,采用3%低稅率扶持政策,從稅收的角度合理控制國家廢鉛酸蓄電池回收稅源的規定,2019年1月所頒發的《鉛蓄電池生產企業集中收集和跨區域轉運制度試點工作方案》則進一步規范了鉛酸蓄電池的回收流程。另一條主線,是技術主線,體現在國家對鉛酸蓄電池標準的制定上—。2018年,主管部門發布《電池新國標》,明確了鉛酸蓄電池行業“輕量高能”技改方向,并將此作為推動電動自行車新國標的一個輔助管理手段。隨后,《電動助力車用閥控式鉛酸蓄電池》發布,明確了鉛酸蓄電池行業“輕量高能”技改方向,并將此作為推動電動自行車新國標的一個輔助管理手段。行業發展形勢嚴峻,而且從目前部分前線電動自行車經銷商的反饋可以預知,未來的相關管控將更為嚴格,行業環境也將更為嚴酷。近年來鉛酸蓄電池產量較為穩定近年來,我國鉛酸蓄電池產量較為穩定,均維持在20000萬千伏安時以上。根據中國輕工業信息中心公布的數據顯示,2019年我國鉛酸蓄電池產量為202489萬千伏安時,同比增長4%,2020年,我國鉛酸蓄電池產量為22736萬千伏安時,同比增長12.28%。從結構上看,國內鉛酸蓄電池產量主要集中于浙江、湖北和河北,這三個地方的鉛酸蓄電池產量約占全國總產量的55%;此外,江蘇、安徽、廣東三地的鉛酸蓄電池產量占比均超過5%,其余地區鉛酸蓄電池產量均小于5%。國內鉛酸蓄電池產量最高的省份是浙江省,占全國鉛酸蓄電池總產量的30%;其次是湖北省,占比為13%;河北省的產量位居第三,占比為12%。通信領域鉛酸蓄電池需求將下降通信領域用鉛酸蓄電池是通信網絡中的關鍵基礎設施,主要用于通信交換局、基站供電的直流系統等。2019年被認為是5G發展元年,主流運營商紛紛加速5G網絡部署。2020年以來,我國政府密集部署5G等新基建項目,國內將領先全球,迅速推進5G網絡建設,2020年1月26日,工信部發布數據,2020年全年我國新開通5G基站超60萬個。同時,這也對基站用電池提出更高要求,鉛酸蓄電池劣勢逐步顯現,各運營商開始紛紛轉向鋰電池。與4G基站采用的鉛酸蓄電池相較,磷酸鐵鋰電池在安全性、循環壽命、快速充放等方面具備明顯優勢,可減少對市電增容改造的依賴,降低網絡建設和運營成本,是目前最適合國內5G基站儲能電池的技術路線。業內人士指出,通信基站后備電源電池由磷酸鐵鋰電池逐步替代鉛酸蓄電池是大勢所趨。從技術層面分析,磷酸鐵鋰電池循環壽命長、充放電速度快、耐高溫性能強,能為5G基站降低運行成本、提升運行效率。一般鉛酸蓄電池循環壽命為3-5年,充放電次數為500-600次,而磷酸鐵鋰電池循環壽命達10年以上,充放電次數為3000次以上,也就是說,在基站全生命周期內,如使用鉛酸蓄電池,需要更換電池,而磷酸鐵鋰電池則無需拆換。雖然現階段磷酸鐵鋰電池成本費用比鉛酸蓄電池高1-2倍,但在5000次循環系統使用壽命下,磷酸鐵鋰電池成本費用僅為鉛酸蓄電池的1/3。從長期運行經濟效益來看,磷酸鐵鋰電池使用成本更低。由于國家政策的大力支持,例如新國標引發電池“輕量化”,直接減少對鉛的用量。而鋰電梯次電池逐漸替代鉛蓄電池,2020年中國鐵塔將完全不使用鉛蓄電池。較早之前,中國移動通信集團有限公司也發布公告,計劃采購不超過25.08億元的通信用磷酸鐵鋰電池共計6.102億Ah(規格3.2V)。公開資料顯示,2020年,新建及改造的5G基站磷酸鐵鋰需求量約10GWh,未來磷酸鐵鋰電池市場需求仍將持續增加,鉛蓄電池需求量將繼續下降。一般國內通信基站電池的使用壽命為5年,按照一個基站配備2組48V400Ah鉛酸蓄電池計算,每個基站的需求為38.4Kvah。因此,前瞻測算,2020年,我國通信領域新增基站用鉛酸蓄電池需求規模進一步下降至2304萬千伏安時。注:由于統計局及相關行業協會僅統計每年鉛酸蓄電池的產量,前瞻根據國家統計局提供的鉛酸蓄電池的產量數據以及通信行業發展趨勢,對通信領域新增基站用鉛酸蓄電池的需求規模進行測算,此為測算數據。但是,盡管磷酸鐵鋰電池已在5G基站中廣泛應用,其應用技術也已達到現有5G基站備用電池標準,但想要實現磷酸鐵鋰電池在基站中的規?;瘧眠€有待時日?,F有鉛酸蓄電池還沒有全部退役,磷酸鐵鋰電池想要全部替換鉛酸蓄電池至少還需5-8年時間。此外,磷酸鐵鋰電池的回收技術門檻高、回收流程復雜、回收價值有限等問題也限制了磷酸鐵鋰電池的規?;l展,鉛酸蓄電池回收工藝成熟,且其回收流程簡單,具備一定的經濟性。所以,整體來看,鋰電化會在部分應用場景中成為趨勢,但在用電量大、安全性要求高的場合,鉛蓄電池仍有著不可替代的優勢,但隨著鋰電池技術、安全性的不斷提高,鋰電池對鉛酸蓄電池的替代將越來越明顯。整體來看,在通信領域,我國基站用鉛酸蓄電池需求規模將逐步下降,但要實現鋰電池對鉛酸蓄電池的完全替代,還需要一定的時間。

        作者: 沈陽蓄電池研究所新聞中心 詳情
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        美國能源部發布的“儲能大挑戰”報告(三):鋰離子電池和鉛蓄電池

        中國儲能網訊:二.鋰離子電池技術鋰離子電池廣泛應用于固定儲能市場和交通運輸市場,它們也是消費電子產品中的主要電源。多家琛分析機構預計,鋰離子電池在未來10年內仍將占據儲能部署的大部分市場份額。儲能技術正在從鉛酸電池過渡到具有更長的循環壽命和工作壽命的電池,例如鋰離子電池。但是,鋰離子電池的易燃性是需要在系統工程設計進行改進的問題。而普魯士藍類鈉離子電池是另一種提供高功率和極長循環壽命的新型電池,可以滿足苛刻的直流應用性能要求。美國能源部為此為開發和生產這種電池的一家初創公司提供了資助。1.鋰離子電池市場鋰離子電池市場是增長最快的可充電電池市場。從2013年至2018年,鋰離子電池在所有市場的全球銷售額增長了一倍以上。交通運輸行業在鋰離子電池市場上占主導地位,也是增長最快的行業,各種汽車采用了60%的鋰離子電池。根據Avicenne公司發布的調查報告,全球鋰離子電池市場規模在2018年為400億美元,如圖9所示,這相當于在全球部署172GWh的電池儲能系統,到2019年增至195GWh。幾家分析機構預測未來十年的鋰離子市場發展趨勢。其基本假設以及分析中包括的市場取決于具體的來源。本節概述了這些分析和假設。圖9.全球鋰離子電池在未來10年在各種市場的應用圖10. 彭博社新能源財經公司對鋰離子電池在全球各地市場的部署預測圖11. Avicenne公司對鋰離子電池在全球各地市場的部署預測彭博社新能源財經公司(BNEF)和Avicenne公司預測了2030年全球所有市場的鋰離子電池部署情況,分別如圖10和11所示。彭博社新能源財經公司預測,鋰離子電池在全球消費類電子產品、固定儲能市場和運輸領域的應用將超過2TWh。Avicenne公司的預測涵蓋了以下兩種情況的市場以及其他市場(例如醫療設備和電動工具),而兩項研究中,都認為交通運輸行業將采用90%以上的鋰離子電池。彭博社新能源財經公司(BNEF)預計到2030年運輸行業采用的鋰離子電池容量將達到1.8TWh,而Avicenne公司預計到2030年運輸行業采用的鋰離子電池容量將達到0.7~1.0TWh。國際能源署(IEA)發布的《2020年全球電動汽車展望》報告只評估了交通運輸行業,并按國家和地區預測了混合動力和插電式混合動力電動汽車(xEV)的銷量。評估的第一種情況是“既定政策,并基于當前的目標、計劃和政策措施。此方案包括各國實現的混合動力和插電式混合動力電動汽車(xEV)部署目標、燃油車輛淘汰計劃、購買激勵措施,以及針對全球七個主要市場(美國、歐盟、中國、日本、加拿大、智利、印度)。還考慮了原始設備制造商發布的有關擴大混合動力和插電式混合動力電動汽車(xEV)車型范圍的計劃以及擴大其產量的計劃的公告。根據國際能源署(IEA)發布的STEPS方案,到2030年,全球車輛所需的鋰離子電池容量為1.6TWh,這與彭博社新能源財經公司(BNEF)估計的1.8TWh相似。圖12和圖13分別按移動性細分和區域詳細說明了國際能源署(IEA)的STEPS方案。如圖12所示,輕型車輛是采用移動式鋰離子電池的最大類別。而中國擁有最大的移動鋰離子電池市場,如圖13所示。圖12.根據國際能源署(IEA)STEPS情景下預計的全球鋰離子電池部署量(按車輛類別:電動客車、輕型車輛、中型和重型車輛)圖13.根據國際能源署(IEA)STEPS情景下預計的全球鋰離子電池部署量(按地區)鋰離子電池容量是根據全球汽車銷售量(按類別)以及每種汽車的典型車載電池尺寸估算得出的。國際能源署(IEA)還評估了第二種方案“可持續發展方案”,該方案假設混合動力和插電式混合動力電動汽車(xEV)占據了全球輕、中、重型車輛和公共汽車的30%的汽車銷售份額。在這種情況下,到2030年可以增加多達3TWh的鋰離子電池容量。圖14比較了國際能源署(IEA)的這兩種情況。圖14. 根據國際能源署(IEA)STEPS情景下,在xEV行業中預計的全球年度鋰離子電池部署量盡管有許多其他預測,但歐洲電動汽車市場規模在2020年首次超過了中國,預計2020年將超過100萬輛電動汽車。這種增長與歐洲的持續政策和補貼有關,而中國則減少了其電動汽車補貼。例如,德國已設定了到2030年生產710萬輛電動汽車的目標,并為每輛新型電動汽車和混合動力汽車提供最高9000歐元的補貼。德國還將在電池的研究和生產上投資超過15億歐元,計劃到2025年開始擴大生產規模。為了支持電動汽車市場的快速擴展,許多廠商都在投資電動汽車充電基礎設施。全球電動汽車充電端口目前超過了100萬個,這是過去三年總和的兩倍。歐洲是電動汽車市場擴張的領頭羊,其電動汽車充電基礎設施在2017年至2020年之間增長了五倍。在同一時期,中國增長了158%,美國的增長了65%。而在氫燃料電池汽車方面進行了大量投資的日本只增長了30%。與交通運輸行業的增長相比,固定儲能增長比較平緩。這通常是因為可再生能源通常是成本最低的發電來源,但是需要存儲其電力以減緩可變性。而美國是全球固定儲能部署的領導者。例如,在太陽能發電設施替代裝機容量為9GW的天然氣發電設施之后,加州電網估計需要部署裝機容量為12GW的儲能系統進行平衡。到目前為止,加州公用事業委員會已批準了裝機容量總計為5.1GW的電池儲能系統,計劃到2022年完成部署。2.鋰離子電池的制造圖15.全球鋰離子電池生產區域如圖15所示,全球鋰離子電池制造的大部分都在中國、美國、亞洲其他國家和歐洲各國。如今,中國以將近全球電池產能80%(電池容量為525GWh)占據市場主導地位。此外,到2025年電池產能將達到1400GWh,其市場占有率超過60%(圖16)。相比之下,美國落基山研究所預計2023年全球鋰離子電池的生產能力為1300GWh,其中一半在中國。圖16.  計劃建設(藍色)或在建(紅色)的鋰離子電池制造工廠生產能力美國是全球第二大電池生產國,其電池生產能力為當前全球電池生產容量的8%,這主要歸功于內華達州運營的特斯拉和機松下公司合資的電池工廠。而如今美國正在建設更多的電池生產工廠,而憑借積極的新法規和政府支持的融資,歐洲的電池制造業有望顯著增長。盡管當今中國在電池制造業中已經確立主導地位,但由交通運輸行業推動的增長可能會改變未來的全球足跡。歐洲為在本地和區域性增長制定了強有力的政策和激勵措施。歐洲電池聯盟預測,到2025年,歐洲的電池制造行業規??赡苓_到2500億歐元。目前,計劃在法國的杜文市和德國的凱撒斯勞滕建設兩個大型生產工廠,這些工廠可以為100萬輛電動汽車生產電池。法國和德國在電池生產的投資分別為15億歐元和35億歐元。圖17和圖18總結了鋰離子電池的四個主要部分的整體制造能力:陽極、陰極、電解質鹽和電解質溶液。目前,鋰離子陽極主要由石墨組成,并主要由五個國家生產:中國、日本、美國、韓國和印度,分別占到全球產量的76%、13%、6%、4%和1%。鋰離子陰極在9個國家和地區生產,其組成隨著新的低鈷化學技術的發展而變化。超過一半(58%)在中國制造,其次是日本和韓國,它們分別占近17%。美國生產的陰極不到全球的1%。中國制造占多數。圖17.全球鋰離子電池組件制造分布電池和原料(例如金屬)的供應和精煉以及各種鋰離子化學物質的分配是鋰離子市場上的重要考慮因素,但不在本文檔的范圍之內。3.鋰離子電池研發美國能源部車輛技術辦公室已經確定了xEV電池(以及12V起停動力電池)的商業化所面臨的主要挑戰:成本、性能、壽命、耐受性、回收利用和可持續性。針對這些改進的關鍵研究領域包括:?快速充電能力?硅陽極?高能的低鈷陰極?高壓陰極?高壓電解液?鋰金屬陽極?固態電池?電池回收。圖18提供了xEV鋰離子電池的成本和技術發展趨勢。圖19概述了候選電池技術及其滿足美國能源部(DOE)成本目標的可能能力。由于不同電池技術的差異很大,電池研究還包括多個活動的重點是解決整個電池供應鏈中的高成本領域。圖18.電動汽車鋰離子電池的成本和技術趨勢圖19.未來各種電池技術成本降低的潛力三、鉛酸電池鉛酸電池如今已經廣泛應用在交通運輸和固定儲能市場用,主要為所有類型的公路和越野車輛提供SLI服務。此外,鉛酸電池大量應用在工業部門,其中包括電信行業備份電源、UPS和數據中心以及叉車。如今,用于電網相關儲能系統的應用量相對較少。1.鉛酸電池市場2013~2018年,全球鉛酸電池年銷售額增長了20%以上,達到370億美元。目前,鉛酸電池占到所有可充電電池市場的70%以上;鉛酸電池銷售額的75%來自汽車SLI領域。江森自控公司以233億美元的銷售在汽車行業占主導地位。而Enersys公司以142億美元的銷售額在工業行業中領先。圖20和圖21分別以應用場合和行業銷售額(10億美元)與儲能容量(GWh)的比例展現當前的全球鉛酸電池市場情況。圖20.按應用劃分的2018年全球鉛酸電池部署量(%GWh)圖21.按公司劃分的2018年鉛酸電池銷售量Pillot 公司預測,到2030年,鉛酸電池需求將以5%的年增長率增長(如圖22所示)。盡管鉛酸電池目前是固定和運輸應用(對于SLI)中最常見的電池,但預計到2025年它們的儲能容量(GWh)仍將領先,但可能會滯后于銷售額。希望在2020年及以后,輕度混合動力和啟?;旌蟿恿ζ噷⒊蔀楦呒夈U酸電池的增長領域。圖22.預計全球所有市場的鉛酸蓄電池需求預計到2025年,新車的銷售量將使鉛酸電池需求可能小幅增長,屆時其增長將趨于平穩(如圖23所示)。由于更換電池的時間比較頻繁(最短的工作壽命為3年),盡管中型和重型車輛的電池規模更大,但由于它們在總銷量中的顯著優勢,所有SLI應用(GWh)中有70%以上都來自輕型車輛(如圖24所示)。圖23.彭博社新能源財經公司預計各地汽車銷量中鉛酸電池產能的增長圖24.按類別劃分的汽車銷量預計鉛酸電池產能增加量用于混合動力汽車起停(12V)的鉛酸電池是鉛酸電池市場潛在的增長領域。微型混合動力汽車比傳統汽車節省5%的燃料,其價格比全混合動力電動汽車便宜10倍。如圖25和26所示,2017年是固定儲能市場鉛酸電池快速增長的元年。圖25表明,其增長主要是由中國的強勁市場需求推動的,歐洲也有一些增長,而美國的增長則很少。圖26詳細說明了應用領域細分情況。在2017年之前,固定市場主要是與電網相關的應用,此外工業用途也推動了爆炸性增長。鉛酸電池行業廠商認為,基于技術進步和市場發展,鉛酸電池在未來的固定式儲能市場中仍然具有巨大的商機,其中包括:·投資于電池雙極設計以增加能量密度,并降低成本?!び脩魝葍δ芎推渌麑Π踩陵P重要的應用?!る娦判袠I將在發展中國家發展,并用于5G技術的部署。圖25全球鉛酸電池市場增長主要是由中國的強勁需求推動(2008年~2020年)圖26  鉛酸電池在各種領域的應用(2008年~2020年)2.鉛酸電池在美國的生產在美國,鉛酸電池行業的年產值為263億美元。它們在美國國內生產,并且99%被回收。鉛酸電池在美國18個州生產。此外,美國有10個州有電池回收設施,有9個州擁有技術開發設施,還有10個州的公司為鉛酸工業提供原材料(例如石墨)或設備。鉛酸電池行業已經在美國38個州創造了近25,000個工作崗位(制造?;厥?、運輸、分配和采礦)。圖27和28分別顯示了美國電池制造設施分布和創造的就業機會。圖27.美國鉛酸電池行業及相關產業分布圖28美國各州與鉛酸電池行業相關的工作分布

        作者: 劉伯洵編譯 詳情
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        圣陽電源相繼中標中國移動、中國電信兩大運營商鉛蓄電池集中采購項目

        2020年12月3日,中國移動公示了2020至2021年度Ⅰ類鉛酸蓄電池產品集中采購項目中標結果,圣陽電源順利中標,獲得約33.8萬KVAh份額。12月17日,中國電信公布了普通型閥控式密封鉛酸蓄電池(2020年)集中采購項目中標結果,圣陽電源再次順利中標,獲得約30萬KVAh份額。至此,2020年兩大通信運營商鉛蓄電池重要收關招標項目中,圣陽電源均獲得客戶高度認可,成功中標。圣陽電源將持續為客戶提供優質產品和滿意的服務,不斷提升運營商服務質量,保持客戶持續滿意。圣陽電源作為國內通信市場備用電源領域的主流供應商,是國內成立時間最早的專業電源制造企業之一,有幸見證并深入參與了國內通信行業的快速發展,并隨著國內通信行業及運營商的發展而不斷壯大。近年來針對運營商不同工況的不同備電需求,公司依托于30年的行業經驗與技術積累,以國家級企業技術中心、博士后科研工作站、CNAS實驗室等技術平臺為支撐,持續推進技術創新和產品進步,為客戶提供更適合實際需求的一體化電源產品解決方案。公司具備覆蓋全國的、優良的銷售服務網絡,持續提供優質的售前、售中、售后等全過程、全方位的7*24小時的技術服務支持。公司以最具性價比的產品和優質的服務踐行“關鍵時刻、值得信賴”的企業理念,本次集采結果也是運營商客戶對圣陽電源的又一次高度認可!圣陽電源作為國內領先的綠色能源供應商,秉承“以客戶為中心、為客戶創造價值”的經營宗旨,以變革創新為動力,面向海內外市場,向客戶提供儲能、備用、動力、系統集成電源產品和定制化解決方案,是行業內唯一榮獲 “中國出口質量安全示范企業”稱號的企業。即將到來的十四五,在“新基建”背景下,圣陽電源以專業化、智能化為方向,夯實產業能力,為通信運營商提供更加安全可靠的產品和電源解決方案,助力新基建建設,為建設數字中國貢獻力量!

        作者: 沈陽蓄電池研究所新聞中心 詳情
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        南都電源預中標中國電信鉛酸蓄電池集采項目

        今日,中國電信發布普通型閥控式密封鉛酸蓄電池(2020年)集中采購項目中標候選人公示,南都電源為第一中標候選人,投標報價(價稅合計)9.46億元,公示期為2020年12月18日至21日。(證券時報)

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        寶馬摩托車全球推薦使用猛獅科技(DYNAVOLT)啟動電池

        近日,在寶馬集團(https://www.press.bmwgroup.com/global/registration)的網站,刊登了題為BMW MOTORRAD WORLD TEAM RECOMMENDS DYNAVOLT BATTERIES的文章,文中,寶馬車隊經理肖恩?繆爾和馬克?邦格斯都對猛獅表示了由衷感謝。肖恩表示,在新冠肆掠的2020,如果沒有猛獅的支持,車隊幾乎無法參加今年的WSBK,猛獅在寶馬車隊中扮演著極其重要的角色,他和他的團隊都非常感激猛獅在2020賽季給予的贊助和支持,也期待來年更加深入和密切的合作。馬克說,在世界級的摩托賽事上,每一個細節都是成功與否的關鍵。猛獅提供了可靠、高端的產品,是賽車電池領域的完美伙伴,而想要取得成功,這樣強大可靠的合作伙伴必不可少。我們欣賞并贊賞這種合作,并借此機會表示感謝。感謝猛獅!期待擴大我們在賽車和產品方面的合作。熟悉WSBK的人都知道,寶馬在2012年曾一度退出WSBK,去年才重回賽道,也是在去年,猛獅開始與寶馬車隊的合作,并與寶馬車隊攜手走過了兩個賽季。在接下來的2021,猛獅也會繼續保持對車隊的支持,強強合作,定能碰撞出最精彩的火花。比賽用車 BMW S1000 RR賽場精彩瞬間作為國內最早一批做摩托車起動電池的企業,高端電池制造一直是猛獅的核心業務之一。從初入摩托車電池行業,到成為國內摩托車蓄電池出口量最大的領軍企業,猛獅科技以獨到的眼光在電池制造業創造出屬于自己的一片天地,并將“中國制造”推向了國際市場。目前,猛獅科技的摩托車電池產品主要分為三種產品類別,第一類是膠體電池,第二類是具有干荷性能的免維護電池,第三類是普通干荷電池。在行業內,猛獅的摩托車電池產品在性能上具有明顯優勢,從制造技術和質量管控上都具有世界一流水準。本賽季寶馬車隊搭載的正是猛獅科技諸多電池產品中的一款——MG52113。這是一款適應于BMWK1600GT、R1200RT、R1100RS、R1150等高端車型的起動膠體電池,對應業內的型號是51913(20HR@19Ah),為保證這款高端產品能獲得更高的性能,猛獅設計此款產品為(20HR@21Ah),-18℃CCA 高達310A,遠超同業競品各項性能指標。2021年WSBK賽季即將拉開帷幕,我們也將為大家持續帶來賽事精彩報道。WSBK簡介世界超級摩托車錦標賽World Superbike Championship,也簡稱為WSBK,始于上世紀70年代的美國。作為摩托車頂級賽事之一,其迷人之處就在于它所使用的賽車,都是市場上能買到的超級跑車,稍微進行改裝就可參賽,普通車迷即使不參賽也可到賽場領略駕駛的樂趣;另外這種比賽的廣告效應十分強烈,各大廠家不惜血本進行投入和宣傳,這樣WSBK越來越受到車迷和觀眾的喜愛,不斷發展壯大。WSBK的賽制采用一場二節制,中間有休息時間,可對賽車修理和調校。比賽后用兩節時間相加排出名次,并累計積分,全年積分最高者為年度總冠軍,積分最高的車隊為年度冠軍車隊。

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        日本科學家突破關鍵瓶頸 全固態電池離應用更近一步

        財聯社(上海,編輯 黃君芝)訊,隨著東京工業大學、鋼鐵技術協會(AIST)和山形大學的研究人員推出了一種恢復其低電阻的策略,全固態電池現在離成為下一代主力電池又近了一步。他們還探索了潛在的還原機制,為更好理解全固態鋰電池的基礎工作原理鋪平了道路。全固態鋰電池已經成為材料科學與工程領域的新熱潮,因為傳統的鋰離子電池已經不能滿足先進技術標準,如電動汽車要求高能量密度、快速充電和長周期壽命。全固態電池用固體電解質代替傳統電池中的液體電解質,不僅符合這些標準,而且可以在短時間內充滿電,因此相對來說更安全、更方便。然而,固體電解質也有其自身的挑戰。結果表明,正電極和固體電解質之間的界面顯示有一個很大的電阻,其來源尚不清楚。此外,當電極表面暴露在空氣中時,電阻會增加,電池的容量和性能隨之降低。盡管科學家們已嘗試了很多方法看來降低電阻,但始終無法將電阻降到10Ωcm2,即未暴露在空氣中時所報告的界面電阻值。近期,來自日本的一個研究團隊可能終于找到方法解決上述問題,其研究成果發表在了《美國化學學會應用材料與界面》雜志(ACS Applied Materials & Interfaces)上。該團隊能夠找出有效恢復低界面電阻的策略以及揭示了電阻降低的機制,為高性能全固態電池的制造提供了寶貴的見解。首先,該團隊準備了由鋰負極、LiCoO2正極和Li3PO4固體電解質組成的薄膜電池。在完成電池制作之前,研究小組將LiCoO2表面暴露在空氣、氮氣(N2)、氧氣(O2)、二氧化碳(CO2)、氫氣(H2)、水蒸氣(H2O)中30分鐘。令他們驚訝的是,他們發現與未暴露的電池相比,暴露在N2、O2、CO2和H2環境下的電池性能并沒有下降。Hitosugi教授說,“只有水蒸氣會強烈地降解Li3PO4 - LiCoO2界面,并大幅增加其電阻,其值比未暴露的界面高出10倍以上?!痹搱F隊接下來進行了一種稱為“退火”的過程,在此過程中,樣品以電池的形式在150°C下進行了一個小時的熱處理,即沉積了負極。令人驚訝的是,這將電阻降低到10.3 Ω cm2,與未暴露的電池相當。通過進行數值模擬和尖端測量,該團隊隨后揭示,還原可能歸因于退火過程中LiCoO2結構內部質子的自發去除。研究人員表示,“我們的研究表明,LiCoO2結構中的質子在恢復過程中發揮了重要作用。我們希望這些界面微觀過程的闡明將有助于擴大全固態電池的應用潛力?!?

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        陷入瘋狂的鋰資源:動力電池和新能源汽車被卡了脖子?

        上游鋰電池原材料價格高企,下游新能源汽車擴產不斷、銷量暴增,處于中游的動力電池行業被推至一個極為尷尬的境地。來自上海有色網的數據顯示,2021年12月30日,電池級碳酸鋰報27.15萬元/噸,較年初上漲412.3%,同比上漲427.2%,超出市場預期,創下了歷史新高。而截至1月4日,電池級碳酸鋰的報價已突破30萬元/噸。事實上,電池級碳酸鋰的價格已經迎來了第三輪漲勢。2021年3月,電池級碳酸鋰的價格從5萬元/噸增長至8.6萬元/噸,到了8月,又從8.6萬元/噸飆升至18萬元/噸,而進入12月以后,其價格甚至突破20萬元/噸至近30萬元/噸,月內漲幅超過30%。不僅是電池級碳酸鋰,鋰輝石、氫氧化鋰、磷酸鐵鋰和三元材料四種原材料的價格也較年初分別上漲了489%、347%、168%和104%。鋰電池原材料價格一路走高,動力電池廠商很快做出了反應。LG新能源、比亞迪、國軒高科、鵬輝能源、三星SDI等紛紛公布了調價策略,提價幅度在5%-20%不等。新能源汽車領域也受到了波及,并迅速調整售價。特斯拉中國官網顯示,Model 3后輪驅動版調整為26.5652萬元,較此前售價上調1萬元;Model Y后輪驅動版調整為30.1840萬元,較此前售價上調2.1088萬元?!靶履茉雌噺S商上調售價,除了受新能源汽車補貼退坡和芯片影響之外,鋰原材料供不應求也是其中一大原因?!币晃恍履茉雌囆袠I人士向DoNews(ID:ilovedonews)表示,鋰屬于有限資源,隨著對鋰礦的消耗加速,會導致動力電池生產成本上升,進一步抬升新能源汽車的售價。國泰君安也在研究報告中指出,鋰價每上漲10萬元,對應每輛車原材料成本將增加3500-4000元。一個不容忽視的現實情況是,鋰電池原材料供不應求,已經給動力電池的生產帶來了巨大挑戰,進而卡住了新能源汽車產業的脖子。鋰資源短缺,動力電池廠商面臨嚴峻考驗鋰資源短缺的局面正讓動力電池廠商面臨著嚴峻的考驗。據DoNews查閱相關研究資料和數據,鋰資源的總量分布極其有限,地殼豐度僅為0.006%。根據美國地質調查局(USGS)統計,全球的鋰資源分布不均,主要分布在智利、中國、阿根廷、澳大利亞、玻利維亞等國。其中,智利已探明且具有經濟開采價值的鋰礦儲量為920萬噸,占全球鋰資源的44%,位列全球第一,但落后的開發進度使其在鋰產量上落后于澳大利亞。中國的鋰資源儲量雖然豐富,但受限于開采技術和成本仍高度依賴進口,國泰君安證券在研究報告中表示,“中國70%的鋰資源都需要進口?!弊鳛殇囐Y源下游主要需求方,新能源汽車銷量的爆發加劇了鋰電池原材料的短缺程度。來自中國汽車工業協會的統計數據顯示,2021年11月,國內新能源汽車產量為45.7萬輛,同比增長131.3%,環比增長15%。2021年1-11月,國內新能源汽車的產銷量分別為302.3萬輛和299萬輛,同比均增長1.7倍,與此同時,新能源汽車的滲透率達到了12.7%,較去年僅5.4%的滲透率也實現了翻倍增長。另據中國汽車動力電池產業創新聯盟的統計數據,2021年11月,國內動力電池的產量為28.23GWh,同比增長121.8%,環比增長12.4%,其中,三元鋰電池的產量為10.39GWh,同比增長42.5%;磷酸鐵鋰電池的產量為17.8 GWh,同比增長229.2%。預計2022年需求端將持續旺盛。在巨大的需求量與嚴重依賴進口的矛盾之下,產業鏈上每個環節的成本均在提升。前述新能源汽車行業人士向DoNews解釋,動力電池占新能源汽車整車成本的40%-50%,而正極材料占動力電池成本的30%-45%,而鋰電池原材料價格一路飆升,導致動力電池廠商只能將成本向下轉移給新能源汽車廠商,而新能源汽車廠商最終通過降補、提價等方式又將成本轉移給了消費者。動力電池作為新能源汽車的“心臟”,直接決定著各家廠商的銷量情況。由于鋰電池原材料價格高企和動力電池廠商強勢的議價能力,不少新能源汽車廠商紛紛親自下場布局動力電池產業。一個典型的例子是特斯拉。2020年9月,在特斯拉舉辦的“電池日”活動上,被暫時命名為“4680電芯”的全新車載電池產品正式問世。特斯拉CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)表示,為了達到這個目標,特斯拉從電芯的結構和材料上,都進行了革新,“4680電芯的單體能量提升了5倍,輸出功率提升了6倍,續航能力提升了16%?!辈粌H是特斯拉,截至目前,已有包括長城汽車、吉利汽車、大眾汽車、梅賽德斯-奔馳在內的12家新能源汽車廠商進入或即將進入動力電池領域。不過,新能源汽車廠商親自下場布局動力電池產業雖然能在一定程度上緩解成本壓力,但卻并不能解決鋰資源短缺帶來的掣肘。有業內人士指出,目前南美鹽湖和澳洲鋰礦擴產進度不樂觀,而國內增量有限,2022年鋰資源供給仍將面臨較大缺口。打響全球鋰資源爭奪戰鋰資源短缺,導致全球范圍內圍繞鋰資源的爭奪戰正愈演愈烈,而這從澳大利亞四大鋰礦之一Pilbara鋰礦公司的鋰精礦被拍出天價一事上便可見一斑。2021年9月,Pilbara鋰礦公司在BMX電子平臺上拍賣了8000噸鋰精礦,此前市場預測最終拍賣價格會在1650-2000美元/噸之間,但令人震驚的是,其最終拍賣價竟然高達2240美元/噸,折合人民幣約為1.44萬元/噸,創下歷史新高。為了抵抗上游鋰電池原材料漲價帶來的成本壓力,寧德時代、億緯鋰能、贛鋒鋰業等動力電池廠商正四處收購鋰礦,加強在鋰礦領域的布局。2021年7月,贛鋒鋰業公告稱,全資子公司贛鋒國際將以自有資金對加拿大鋰業公司千禧鋰業發起要約收購,交易金額不超過3.53億加元(約合人民幣18.20億元)。兩個月后,寧德時代提出以3.786億加元(約合人民幣18.87億元)的價格收購千禧鋰業,這一價格比贛鋒鋰業的收購價高出約7%。值得注意的是,贛鋒鋰業和寧德時代爭相收購千禧鋰業的一大原因是其擁有兩個阿根廷鹽湖項目,而這兩個項目主要生產電池級碳酸鋰和鋰化合物產品。同樣是在9月,寧德時代參股公司天華時代宣布出資2.4億美元(約合人民幣15.52億元)入股剛果(金)的Manono鋰礦。據悉,Manono鋰礦是目前已發現的儲量最大、品位最高的硬巖鋰礦床之一,已探明資源量達2.69億噸,推測鋰資源儲量達4億噸。2021年10月,億緯鋰能發布公告稱,擬參與競拍興華鋰鹽35.2857%股權,掛牌價格為1.44億元。在此此前,億緯鋰能還擬收購金昆侖鋰業28.125%的股權、收購大華化工5%的股權。2021年12月,華友鈷業發布公告稱,公司以4.22億美元(約合人民幣26.90億元)的價格收購了前景鋰礦公司,而后者持有津巴布韋Arcadia鋰礦100%的權益。與此同時,全球第二大礦業公司力拓集團也宣布擬斥資8.25億美元(約合人民幣52.59億元)收購阿根廷Rincon鋰項目,以加速進軍動力電池材料領域。不難看出,通過并購與上游實現更為密切的捆綁,已經成為動力電池廠商保證鋰資源儲備和成本管控的重要方式。押注鈉離子電池和固態電池上游鋰資源價格不斷攀升,讓整個動力電池行業都在急于尋找鋰的替代品。2021年7月,寧德時代正式發布了第一代鈉離子電池,該鈉離子電池電芯單體能量密度達到了160Wh/kg,為目前全球最高水平。常溫下充電15分鐘,電量就可達到80%,即便是在-20℃的低溫環境中,依舊擁有90%以上的放電保持率。與鋰資源相比,鈉資源儲量非常豐富,地殼豐度為2.74%,是鋰資源的440倍,而且鈉資源分布廣泛、提煉簡單。更為關鍵的是,由于鈉元素化學性質更穩定,對寒冷天氣具有更好的耐受度,能大幅降低寒冷天氣掉電的可能。最為關鍵的一點在于,鈉電池原材料成本約為4000-5000元/噸,遠遠低于30萬元/噸的鋰電池原材料成本。另外,鈉離子電池與鋰離子電池的工作原理極其相似。鈉離子電池是主要依靠鈉離子在正極和負極之間移動,以鈉離子嵌入化合物作為正極材料的一種可二次充電的電化學電池。鈉離子電池的制造設備和鋰離子電池也完全兼容,鈉離子電池的生產可以沿用鋰離子電池設備,轉換成本較低。不過,雖然鈉離子電池優勢明顯,但距離形成產業鏈仍需要時間。東北證券在研究報告中指出,鈉離子電池能量密度明顯低于磷酸鐵鋰電池與三元電池,與新能源車電池需求匹配度低,暫無替代鋰電池成為動力領域主流技術的可能性。盡管采用相對廉價的金屬可降低原料成本,但低能量密度意味著更多的輔材和制造成本。固態電池也是一大技術趨勢。相較于鋰離子電池,固態電池雖然同樣離不開鋰,但其在充放電的過程中幾乎沒有鋰離子的消耗,能讓固態電池的容量在很長一段時間內保持穩定,大大提升了循環壽命。固態電池的量產及裝車雖然看似遙遠,但戰爭的號角實則早已吹響。根據市場研究機構Orbis Orbis Reseach發布的《全球固態電池市場2017-2021》,2017-2021年,全球固態電池市場將以72.33%的復合年增長率增長?!帮@而易見的是,在替代技術和產品沒有落地之前,圍繞鋰資源的爭奪戰只會更加火爆?!鼻笆鲂履茉雌囆袠I人士說道。

        作者: 尹太白 詳情
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        鋰電池需求激增,美國渴求本土供應

        隨著電動汽車對鋰電池的需求激增,美國越來越多的汽車制造商要求開采本土鋰礦。咨詢機構基準礦物公司(Benchmark Minerals)的鋰價格指數自年初以來上漲了約240%。智利鋰化工制造商智利礦業化工公司(Sociedad Quimica y Minera de Chile S.A.,簡稱SQM)于11月報道,2021年前9個月鋰業務利潤同期增長了1倍多。該公司預計第四季度鋰價格會更高。SQM首席執行官里卡多·拉莫斯(Ricardo Ramos)在電話會議上表示,這些業績歸因于銷量和價格大幅上漲,鋰市場需求超出了原來預期。美國的大部分鋰來自南美,通過將富含鋰的鹵水泵入大型蒸發池,靠自然蒸發來廉價生產鋰。一些美國汽車制造商希望國內能有資源產地,以保證電池用鋰的供應鏈。今年7月,通用汽車公司投資了加利佛尼亞州薩爾頓海(California’s Salton Sea)的可控熱資源鋰項目,特斯拉在內華達州購買了鋰粘土礦(lithium clay deposits)。供應緊張和價格高漲還刺激了美國的其他鋰開發項目。目前,雅保公司(Albemarle)是美國唯一一家生產堿性鋰化學品的公司。這家特種化學品制造商計劃到2025年將位于內華達州銀峰(Silver Peak)的工廠的提取能力提高1倍。標準鋰公司(Standard Lithium)本月從科赫戰略平臺(Koch Strategic Platforms)籌集了1億美元,繼續開發阿肯色州西南部直接提取鋰項目。直接提取鋰技術(direct lithium extraction)不使用蒸發池,而是從鹽水中化學分離鋰,并將剩余的水抽回含水層。另外,安森資源公司(Anson Resources)上月決定對猶他州(Utah)的一家鋰工廠進行可行性研究。該公司表示,其動因是鋰價格攀高和鋰生產技術提高。上個月,能源資源礦產公司(EnergySource Minerals)獲得了當地規劃委員會的批準,在薩爾頓海的一家地熱工廠從鹵水中提取鋰。該項目將于2022年動工,2024年投產。為鋰項目提供咨詢服務的環聯公司(Transunion,簡稱TRU)首席執行官愛德華·安德森說,他對直接提取鋰的前景并不樂觀,認為該技術還未經過實踐驗證,市場上還未見達到符合商業化要求的直接提取鋰技術?;鶞实V物公司(Benchmark Minerals)分析師卡梅倫·珀克斯(Cameron Perks)表示,如果美國國內礦業公司能夠提高鋰產量,就能在國際市場中爭得一席之位。他表示,旨在減少碳足跡的電動汽車制造商可能會認為美國鋰更環保。珀克斯指出,短期來看,鋰消費者近幾年將處于饑不擇食狀態,會不加選擇地購買鋰。但是,放眼未來,他們也許會有更環保的選擇余地。

        作者: 沈陽蓄電池研究所新聞中心 詳情
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        鋰漲價潮或將持續至明年

        在全球電動汽車需求持續走高、鋰礦生產限制不斷的情況下,業內普遍分析認為,鋰價已經迎來了今年第三輪大幅上漲,而從鋰市場供需情況來看,明年鋰市場供應仍處于短缺狀態,價格中長期內可能持續走高。明年供應仍將偏緊近日,行業分析機構標普全球普氏發布報告稱,截至今年12月第二周,海運碳酸鋰價格已經創下3.26萬美元/噸的新紀錄;同時,海運氫氧化鋰的價格也達到了3.19萬美元/噸,同樣達到歷史新高。從標普全球普氏發布的數據來看,目前,海運碳酸鋰價格已經較今年年初上漲了413%,海運氫氧化鋰的價格漲幅也已達到254%,即使是較一個月前,鋰鹽的價格漲幅也已經接近50%。金屬市場研究機構“基準礦產情報”(BMI)發布的數據也顯示,今年5-10月期間,鋰價指數已經暴漲了240%,這一漲幅創下了近5年來的新高。暴漲的價格讓鋰成為今年表現最耀眼的大宗商品之一,而促成這一市場現狀的主要因素,則是曠日持久的供不應求。根據標普全球普氏“全球市場情報”發布的數據,到2022年,全球金屬鋰供應總量將達到63.6萬噸碳酸鋰當量,較2020年的40.8萬噸、2021年的49.7萬噸出現兩位數的增長。而從需求側來看,2022年全球金屬鋰需求將達到64.1萬噸,同樣也遠高于2020年的34.2萬噸和2021年的50.4萬噸。這一數據意味著,2022年,全球鋰市將延續今年的短缺現狀,供應缺口將達到5000噸。分析指出,雖然不論是電池生產商還是終端汽車生產商,今年都已經加大了“尋鋰”的步伐,大量的資金涌入了鋰礦開采行業,但鋰鹽供應的增速短期內仍將低于需求增量,目前投資的鋰礦產能預計最早到明年下半年才有所釋放。產能不足成主要障礙國際鋰礦生產巨頭Albemarle的發言人在接受采訪時表示,由于鋰電池尺寸持續增大,同時電動汽車生產與銷量也預期激增,從現在到2025年期間,全球鋰需求預計將超過供應量的30%左右。據了解,2020年,全球插電電動汽車銷量約為310萬輛,到今年預期為600萬輛左右,而到明年這一數據很可能漲至650萬輛,2025年則將激增至1005萬輛。同時,標普全球普氏也援引業內人士的話稱,受下游需求端刺激,全球主要電池制造商在今年也相繼公布了擴產計劃,這也進一步加大了對鋰的需求。不僅如此,全球對抗氣候變化行動也為鋰礦生產帶來了新挑戰?!度A爾街日報》援引多位美國鋰礦生產商的觀點稱,與油氣開發、銅礦生產等領域類似,來自于環境監管方面的壓力使得鋰礦開發許可推遲發放已經成為了現在礦業生產商面臨的主要難題。今年12月上旬,主要鋰礦供應國之一的秘魯出現了大規模的抗議活動,礦區居民因環保疑慮向開礦企業表示抗議,而秘魯政府也表示將加大針對開礦企業的監管力度。而在全球第二大鋰礦生產國的智利,大力推動環保監管并計劃針對鋰礦行業征收重稅的總統候選人贏得了大選,導致多家跨國鋰礦生產商股價出現暴跌,業內普遍預計,未來鋰鹽上游生產很可能將面臨更多挑戰。標普全球普氏援引業內人士的話稱,現在市場對于鋰資源的認知正在重構?!翱紤]到鋰資源的戰略性地位,從中期到長期來看,鋰資源短缺將是限制行業發展的一大重要因素?!被颉巴侠邸彪妱悠嚠a業實際上,鋰資源開發遭遇的阻礙已經對終端產品造成了不利影響。有行業分析機構指出,現在金屬價格的上漲已經推高了鋰電池包價格,這也是近10年來鋰電池成本首次出現上漲態勢。數據顯示,今年全球鋰電池包平均價格為132美元/千瓦時,雖然較去年的140美元/千瓦時出現下降,但由于原材料價格上漲,明年鋰電池包均價可能會反彈至135美元/千瓦時。據上述機構預測,要讓電動汽車成本能夠與汽柴油車相媲美,鋰電池包價格需維持在100美元/千瓦時以下,而當前鋰價飆升的現狀卻可能讓這一重要“節點”推后至少兩年,這將拖累電動汽車產業的發展。印度《經濟時報》也援引印度汽車制造商的話稱:“由于鋰、鈷、錳等金屬價格上漲,今年以來,印度電池包成本同比已經上漲了40%左右,印度電動汽車成本也隨之上漲?!甭吠干鐒t援引歐洲跨國汽車制造商Stellantis首席執行官Carlos Tavares的話表示,政府和投資者都希望汽車制造商盡快向電動汽車領域轉型,但成本已經“超過了能夠承受的范圍”,減少汽車銷量或者降低利潤預期雖然可以緩解企業壓力,但很可能導致歐美國家出現大規模的失業浪潮。

        作者: 沈陽蓄電池研究所新聞中心 詳情
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        2021年,鋰站上了風口

        2021年,鋰站上了風口。上海有色金屬現貨價格顯示,12月20日,電池級碳酸鋰報價24.15萬元/噸,價格單日漲幅3500元/噸。11月末電池級碳酸鋰每噸價格突破20萬元,12月價格繼續走高,本月累計漲幅超18.38%,與去年同期相比,漲幅更是超400%。據悉,碳酸鋰處于鋰產業鏈的中游——冶煉加工環節,主要用于生產磷酸鐵鋰和三元材料中的中低鎳正極材料。2021年,我國新能源車產銷兩旺,滲透率快速提升;儲能行業也高速發展;上游原料鋰及電池產量供不應求;疊加我國鋰進口依賴度高,受疫情等多因素影響,海外鋰礦擴產并未達到預期,鋰價便在供需緊張之下,一路飆漲。與鋰價一同上漲的還有鋰資源個股股價。Wind數據顯示,截至12月20日收盤,10余只概念股年內股價已翻倍。江特電機(002176.SZ)累計上漲464.34%,漲幅居首;西藏礦業(000762.SZ)以287.83%的漲幅次之;西藏珠峰(600338.SH)、兆新股份(002256.SZ)、西藏城投(300432.SZ)等個股漲幅也均在200%以上。制表:每經記者 孫磊根據高工產業研究院(GGII)預測,2025年全球動力及儲能電池出貨量將達到1516GWh。按照1萬噸碳酸鋰加工產能可滿足15GWh電池需求估算,將衍生出101萬噸的碳酸鋰產能需求。目前整個鋰資源行業已處于供需失衡的狀態,價格持續上行。未來隨著供需缺口的拉大,市場供應與價格演變形勢將更加嚴峻,相關企業正在加緊擴產。2021年12月9日,天奇股份(002009.SZ)在互動平臺表示,自2021年8月擴產后,公司碳酸鋰的產能可達每月180噸~200噸。除此之外,11月至今,已有富臨精工(300432.SZ)、川發龍蟒(002312.SZ)、中銀絨業(000982.SZ)、天原股份(002386.SZ)等10余家上市公司發布公告,擬加速磷酸鐵鋰相關項目投建擴產,預計將對上游鋰需求形成提振。與此同時,鋰資源的全球競爭也進入白熱化,產業鏈相關公司紛紛開啟“奪礦”之旅。2021年,西藏珠峰與阿根廷薩爾塔省政府正式簽署了《薩爾塔省鹽湖資源工業化開發項目投資協議》,公司在阿根廷規劃總投資額17億美元的兩個鹽湖開發項目正式啟動;贛鋒鋰業(002460.SZ)通過全資孫公司荷蘭贛鋒向國際鋰業收購其持有的Litio公司8.58%股權。2021年7月到9月,寧德時代(300750.SZ)和贛鋒鋰業還圍繞總部位于溫哥華的千禧鋰業的收購上演過一場“截胡之戰”。不過在11月,加拿大鋰業公司美洲鋰業宣布將以更高價格收購千禧鋰業,寧德時代也處在了被“截胡”的位置。而對千禧鋰業高品位鋰鹽湖資源的爭奪也從側面印證當前鋰資源處于供需緊張狀態,價格不斷攀升的局面或將持續。值得注意的是,鋰資源有限及鋰電池供不應求及材料價格上漲等問題,一定程度上帶動了鋰電池概念的上漲。同花順數據顯示,截至12月20日,2021年以來,鋰電池概念指數期間累計漲幅高達80.82%,遠遠超過同期大盤漲幅,板塊內超八成個股期間累計漲幅跑贏大盤。制表:每經記者 孫磊具體到個股方面,截至12月20日收盤,寧德時代股價年內漲幅達85.55%;億緯鋰能(300014.SZ)股價年內漲幅達59.80%;國軒高科(002074.SZ)股價年內漲幅達44.25%;鵬輝能源(300438.SZ)股價年內漲幅達94.95%。東方證券認為,未來鋰電材料和鋰電池將長期處于高增長,而高增長的需求與部分材料產能擴張受限的矛盾長期存在?!懊艿淖兓痹谖磥淼?~5年內會成為汽車電動化趨勢加速完成過程中的關鍵因素。在此背景下,整個產業鏈較好盈利水平將為常態,而較好的盈利水平與產能的快速擴張兩者相互促進,能耗、環保等外部因素致使擴張受限也將相伴隨,企業長期處于出貨量高增長而盈利水平相對樂觀的大環境下。

        作者: 孫磊 詳情
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        中國領航全球鋰電池回收市場

        日前,能源咨詢公司伍德麥肯茲發布的最新報告顯示,未來10年,全球電動汽車滲透率有限,在此期間,鋰電池回收需求預計不高。但到2040年,全球電動汽車市占率將達九成,屆時鋰電池回收需求將呈指數級增長。鋰電池回收需求暴增據了解,鋰電池的全生命周期可概括為“鋰電池原材料→鋰電池→鋰電池系統→汽車應用→二次利用→資源回收→鋰電池原材料”。隨著環保理念越發盛行,探路鋰電池全生命周期應用的重要性逐漸凸顯。由于鋰電池中含有鈷、鎳、銅、錳等具有一定毒性的化學物質,同時電解液難降解,如不妥善處理,會造成嚴重的污染、危害人體,還會破壞生態系統。美國錳業公司高級顧問保羅·曼森認為,隨著全球各地監管政策的進一步收緊,回收廢舊電池已成必然趨勢,包括中國在內的多國都立法規定,電動汽車制造商須給出可行的鋰動力電池回收方案。另有業內人士表示,建立從生產、應用到回收的機制,不僅有利于可持續社會的形成,還將降低下游企業對上游的依賴;若出現大宗商品供需失衡的情況,將可緩解產品價格波動。伍德麥肯茲的數據顯示,2020年,全球電動汽車銷量占汽車總銷量7%左右;預計到2030年,這一比例將增長至23%;到2040年,電動汽車滲透率將達到89%左右。由于鋰電池壽命較長,未來10年,全球鋰電池回收市場增量有限,或不會驟增,但這并不意味著留給各國的時間還很多?!斑@是一個新興且發展速度很快的產業,它很年輕。雖然許多人認為鋰電池再利用和回收機制已經相當成熟,但這個看法并不準確?!蔽榈蔓溈掀澐治鰩烳ax Reid指出,和消費類電子產品領域的鋰電池不同,電動汽車用鋰電池拆卸更為復雜,難度更高。如果未來技術跟不上,后果可想而知。Max Reid補充說:“在2021—2030年的10年中,包含電動汽車和鋰電池在內的上下游全產業鏈將進一步擴大和完善,鋰電池回收商也需要未雨綢繆,否則將無法應對下一個10年大規模新能源汽車用鋰電池的報廢潮?!敝袊a業鏈成熟度較高伍德麥肯茲提出,雖然受電動汽車需求火熱影響,鋰電池原材料和回收再利用產線都處于擴產中,然而兩種項目之間的擴產規模差距甚大?!耙粋€新投建的三元鋰電池負極材料的產能規模是5萬噸/年,可對應滿足約40萬輛電動汽車的需求;而一個新投建的鋰電池回收產線產能規模約5000—10000噸/年,僅相當于回收了約3萬輛電動汽車中的鋰電池。換言之,目前單個鋰電池回收產線的規模并無法匹配上游鋰電池原材料的規模?!盡ax Reid認為,現階段鋰電池報廢數量較少是上述現象產生的主要原因?!半m然市場對未來鋰電池回收產業格外看好,導致越來越多的企業希望進入該市場分一杯羹,但需要拆解的鋰電池數量問題讓不少公司望而卻步。這就是說,只有大型企業才能生存下來,并在未來幾年獲得回報?!倍谌蚋鲊?,伍德麥肯茲認為,中國電動汽車和鋰電池回收機制更為成熟,已經做好了應對大規模報廢的準備。在可預見的10年內,中國將在這一市場占據主導地位。伍德麥肯茲指出,這得益于中國已經建立了較為完善的鋰電池生產、銷售、溯源、回收體系,上下游可以形成較好的聯動。即鋰電池生產廠家擁有自己的回收產線或與上下游企業合作,拆解后鋰電池原材料可以實現可循環再利用,進而降低了生產成本。據了解,截至目前,我國由工信部認證的合規企業鋰電池拆解和回收的產能已達100萬噸以上,這一規模甚至可以覆蓋本土消費類電子產品等領域報廢的鋰電池。雖然部分企業也面臨電動汽車用鋰電池報廢量不足的問題,但可以通過回收消費類電子產品等領域報廢鋰電池加以緩解。中國具備明顯先發優勢雖然歐美國家也先后出臺了廢舊鋰電池回收法律法規,但歐盟國家報廢鋰電池回收的起點是消費者——通過讓消費者交付押金,促進消費者主動上交廢舊鋰電池,鋰電池生產商則依據在政府登記的目錄,承擔主要回收責任。因此,產業鏈各環節的聯系并不緊密,偏向單獨作戰。此前,歐洲鋰電池回收企業就曾出現過為爭奪資源大打價格戰的情況,后因同行業公司狀告這一行為,歐盟還對涉事企業處以高額罰款。中國則正加速開發有自身特色的廢舊鋰電池回收模式。根據目前的管理政策,汽車生產企業基本都建立了“先由用戶向4S店申請上交鋰電池,后由4S店統一收集后再交還給汽車生產企業”的回收機制,主管單位也將對鋰電池全過程進行信息采集,對各環節主體履行回收利用責任情況實施監測。伍德麥肯茲認為,這有助于中國鋰電池回收企業在收購廢舊鋰電池報價時形成優勢,可以承受相對更高的廢舊鋰電池報價。相比之下,若歐美無法發展出更完整的產業鏈條,則可能會喪失一部分市場。同時,伍德麥肯茲提醒,隨著鋰電池技術的不斷升級,如固態電解質的替代應用,未來廢舊鋰電池回收還將面臨新的情況,完善的供應鏈將助力企業解決回收復雜性難題。

        作者: 董梓童 詳情
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        鎂鋅鈉電池受追捧 無“鋰”也能行天下

        如今,鋰電池已成為日常生活中不可或缺的設備,廣泛應用于手機、電腦、可穿戴設備、新能源汽車等領域,幾乎是“有鋰走遍天下”。但鋰電池也存在明顯的缺點:成本高、且用于生產鋰電池的原材料儲量少等。鑒于此,不少國家的政府和企業紛紛加快步伐,布局“后鋰電池”時代,比如歐洲有些機構致力于研制鎂電池和鋅電池、寧德時代推出了鈉電池等。正如《日本經濟新聞》雜志網站在近日報道中指出的,圍繞鋰電池替代品的全球競賽已經開始!鋰電池成本高鋰電池誕生于上世紀60年代,上世紀90年代開始由日本索尼公司實現商業化,與其“前輩”鎳氫電池、鉛酸電池相比,能存儲更多電能,如今已經飛入尋常百姓家,廣泛應用于新能源汽車、個人電腦、智能手機等產品;它還可以儲存太陽能和風能,讓無化石燃料的世界成為可能。鑒于鋰電池為人類作出的巨大貢獻,2019年,三位“鋰電池之父”榮膺諾貝爾化學獎,鋰電池也成為今天蓄電池行業的“當家花旦”。但鋰電池的最大缺點就是成本高。只是用在智能手機上還好,如果需要大規模儲存電能的話,就需要相應的大型電池。日本經濟產業省的資料顯示,如果想讓鋰電池蓄電系統的蓄電成本達到與抽水蓄能電站持平的2.3萬日元(約合1280元人民幣)/千瓦,簡直就是癡人說夢。此外,鋰電池原材料鋰、鎳、鈷的產地分布極度不均,且全球的鋰和鈷礦藏并不能完全用于生產。鋰在地殼中的儲量為0.0065%,全球儲量僅有8600萬噸;相比之下,鈉、鎂、鋅的儲量要高得多:鈉在地殼中的儲量為2.74%,僅中國柴達木盆地的鈉鹽儲量就達到3216億噸;而鎂在地殼中的含量更是高達13.9%。候選元素前景看好因此,科學家們將目光投向了鎂、鋅、鈉等元素。例如,英國劍橋大學、丹麥和以色列的知名理工科院校、德國和西班牙的研究機構共同發起了一個名為“歐盟鎂交互電池共同體”(E-Magic)的研究項目。這個為期4年的前瞻性項目得到了歐盟的資金支持,目標是研發能量密度超過1000瓦時/升(相當于鋰電池2倍)的、對環境友好的可充電鎂電池。研究人員稱,這種電池以金屬鎂作為負極,由于一個鎂離子攜帶兩個電子,與只能攜帶一個電子的鋰離子相比,鎂電池的容量翻了一番,目前研制成功的鎂電池已經可以反復充放電500次以上。據悉,2020年,美國休斯頓大學姚彥教授課題組聯合北美豐田研究中心成功研發出一種非常有前景的高能量鎂電池,其潛在應用范圍包括電動汽車、可再生能源系統的儲電池等。雖然眼下這款電池連續充放電只有200余次,但研究團隊認為,他們已為更安全、性能更高的鎂電池找到了研究方向:正極使用有機化合物、負極使用芘四酮(PTO)實現快速且可逆的氧化還原過程,基于硼團簇的弱配位電解質則使離子運動更快。這種先進的陰極和電解質設計對鎂電池的發展具有重大的指導意義,并將加速鎂電池技術的商業化步伐。此外,日本東京都立大學教授金村圣志野研發出正極使用氧化錳、負極使用金屬鎂的電池?!度毡窘洕侣劇穲蟮乐赋?,雖然與鋰電池相比,目前鎂電池的性能還處于較低水平,但其潛力值得挖掘。未來,研究人員將著重解決電解液的改性問題,并加強電極材料的研究。和鎂同樣引人注目的還有鋅。日本東北大學小林弘明副教授和本間格教授研發的新型鋅離子電池使用水溶液作為電解液,取代了傳統的有機溶劑,降低了電池起火的風險。來自美國西北太平洋國家實驗室和德國明斯特大學的研究人員也合作研發出一種“鋅金屬雙離子電池”,該電池由鋅陽極、天然石墨陰極和雙離子鹽水溶液組成。今年7月,中國寧德時代公司發布了一款鈉電池,具備迄今全球最高的能量密度和超快充特性(15分鐘可充電80%),預計寧德時代將不斷提升鈉電池的能量密度,并有望于2023年形成基本產業鏈。鋰電池挖潛大有可為盡管各種替代性技術研究如火如荼,但從目前的發展情況來看,無論是鎂電池、鋅電池還是鈉電池,在技術和材料方面仍有很多難題需要解決。比如,鎂離子體積小、電荷密度大、極化作用強,難以插入到多數基質中去,較難形成嵌入式化合物。因此,可供選擇的正極材料受限。鑒于此,也有科學家致力于深入挖掘鋰電池的潛能,改善鋰電池的性能,研發質量更好的鋰電池。據《日本經濟新聞》報道,日本湯淺公司與關西大學合作,開發出一款以硫作為正極活性物質的鋰硫電池,其質量能量密度可達現有鋰電池的2倍左右——目前常用于純電動汽車的鋰電池質量能量密度約為200—300瓦時/千克,而此次開發的鋰硫電池質量能量密度則超過了370瓦時/千克。研究人員解釋說,理論上相同尺寸情況下,鋰硫電池的容量可達傳統鋰電池的8倍,但卻存在電導率低、中間產物易溶于電解液等問題,而他們最新研制出的鋰硫電池采用了有微孔的碳粒,規避了上述兩個問題。湯淺公司表示,希望到2023年能將其鋰硫電池的質量能量密度提至500瓦時/千克。(記者 劉 霞)

        作者: 劉 霞 詳情
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        儲能鈉電池技術的挑戰與前景

        一、前言2017 年 10 月,國家發展和改革委員會、國家能源局等五部委聯合出臺了《關于促進我國儲能技術與產業發展的指導意見》,指出加快儲能技術與產業發展,對于構建“清潔低碳、安全高效”的現代能源產業體系具有重要的戰略意義。這一政策的出臺直接推動了“十三五”期間我國儲能產業的蓬勃發展。隨著“十四五”期間“雙碳”目標的提出,2021 年 4 月,國家發展和改革委員會、國家能源局再次聯合發布了第二部針對儲能產業的國家級綜合性政策文件《關于加快推動新型儲能發展的指導意見(征求意見稿)》,明確提出到 2025 年,實現 3000萬kW 的儲能目標,實現儲能跨越式發展;到 2030 年,實現新型儲能全面市場化發展?!蛾P于加快推動新型儲能發展的指導意見(征求意見稿)》還指出,儲能技術要以需求為向導,堅持多元化發展,這為儲能技術的發展明確了目標和方向。目前,儲能系統從發電側、輸配電側到用戶側的一系列支撐服務逐漸成為彈性和高效電網的重要組成部分。較小型的分布式儲能系統今后也將更廣泛地在家庭、企業和通信基站中推廣應用。我國儲能呈現多元化發展的良好態勢:抽水蓄能發展迅速,鋰離子電池儲能技術成熟度飛速提高,壓縮空氣儲能、飛輪儲能、超導儲能和超級電容、鈉硫電池、液流電池、鉛蓄電池等儲能技術研發應用加速,儲氫、儲熱、儲冷技術也取得了一定進展。其中,電化學儲能(或二次電池儲能)技術相對于水電、火電等常規功率調節手段具有較大技術優勢:響應時間為毫秒級,跟蹤負荷變化能力強,便于精確控制;對實施的地理環境要求較低;具有削峰填谷的雙向調節能力。2021 年 4 月,中關村儲能產業技術聯盟(CNESA)發布的《儲能產業研究白皮書 2021》顯示,截至 2020 年年底,中國已投運儲能項目累計裝機規模 35.6 GW,占全球市場總規模的 18.6%,同比增長 9.8%,其中電化學儲能的累計裝機規模僅次于抽水蓄能,位列第二。目前,各種電化學儲能技術的基本特征和成熟度各不相同,每一種技術都有不同的數量在全球不同的地點進行部署。包括鋰離子電池、鈉硫電池、鈉 – 金屬氯化物電池、液流電池和鉛酸電池在內的 5 類電池技術已經被認為是較可靠的能源供應體系,在全球范圍內有兆瓦級的裝機規模。2017 年以來,鋰離子電池急劇發展,占據了中國和美國儲能市場絕大部分份額,技術成熟度不斷提高。隨著越來越多鋰電儲能系統的部署,安全事故的風險也隨之增加,尤其是電池熱失控導致的安全事故頻發引起了人們的重視和擔憂。2019 年,國家電網有限公司發布《關于促進電化學儲能健康有序發展的指導意見》,意見強調要嚴守儲能安全紅線。不僅如此,鋰等元素昂貴,地殼中含量少且分布極不均勻,對于長期規?;瘧枚钥赡軙蔀橐粋€重要問題。鈉元素和鋰元素有相似的物理化學特性,且在地殼中儲量豐富,資源分布廣泛,因此發展針對規?;瘍δ軕玫膬δ茆c電池技術具有重要的戰略意義,近年來得到研究者的廣泛關注。已經在儲能領域規?;瘧玫拟c電池體系主要包括兩種,即基于固體電解質體系的高溫鈉硫電池和鈉 – 金屬氯化物電池體系。它們的負極活性物質均為金屬鈉,更準確地被稱為鈉電池。鈉離子電池通常指有機體系鈉離子電池,由于其技術水平提升較快,成為極有前景的儲能電池之一。目前全球從事鈉離子電池工程化的公司已有 20 家以上。最近,中國科學院物理研究所與中科海鈉科技有限責任公司聯合推出的 1 MWh 鈉離子電池光儲充智能微網系統在山西太原投入運行。寧德時代新能源科技有限公司(CATL)近期也發布了他們的第一代鈉離子電池,能量密度達到 160 Wh/kg。然而鈉離子電池尚未在儲能產業上大規模推廣,其應用優勢有待驗證。水系鈉離子電池具有環保、低成本、制造方便、安全性好、易回收等優點,但是存在電壓窗口較低、電極材料副反應等嚴重影響壽命的問題。因此,本文主要針對大規模儲能用安全性改善的鈉硫電池和鈉 – 金屬氯化物電池儲能鈉電池體系進行綜述和研究。二、儲能鈉電池技術概述(一)鈉硫電池鈉硫電池是一種基于固體電解質的高溫二次電池,它以鈉作為陽極,以滲入碳氈中的硫作為陰極,傳導鈉離子的 β"- 氧化鋁陶瓷在中間同時起隔膜和電解質的雙重作用 。它的電池形式為(–)Na(l) | β"-Al2O3 |S/Na2Sx(l)|C(+),其中 x=3~5,基本的電池反應是:2Na+xS ←→ Na2Sx。電池的工作溫度控制在 300~350 ℃,此時鈉與硫均呈液態,β"- 氧化鋁具有高的離子電導率(~0.2 S/cm),電池具有快速的充放電反應動力學。鈉硫電池以 Na2S3 為最終產物的正極理論比容量約為 558 mAh·g–1,在 350 ℃的工作溫度下具有 2.08 V 的開路電壓。鈉硫電池一般設計為中心負極的管式結構,即鈉被裝載在陶瓷電解質管中形成負極。電池由鈉負極、鈉極安全管、固體電解質(一般為 β"- 氧化鋁)及其封接件、硫(或多硫化鈉)正極、硫極導電網絡(一般為碳氈)、集流體和外殼等部分組成。通常固體電解質陶瓷管一端開口一端封閉,其開口端通過熔融硼硅酸鹽玻璃與絕緣陶瓷進行密封,正負極終端與絕緣陶瓷之間通過熱壓鋁環進行密封。鈉硫電池擁有許多優良的特性:①比能量高。目前,鈉硫電池的實際能量密度已達到 240 Wh/kg 和 390 Wh/L 以上,與三元鋰離子電池相當。②功率密度高。用于儲能的鈉硫單體電池功率可達到 120 W 以上,形成模塊后,模塊功率通常達到數十千瓦,可直接用于儲能。③長壽命。電池可滿充滿放循環 4500 次以上,壽命為 10~15 年。④庫倫效率高。由于采用固體電解質,電池幾乎沒有自放電,充放電效率約為 100%。⑤環境適應性好。由于電池通過保溫箱恒溫運行,因此環境溫度適應范圍廣,通常為–40~60℃。⑥電池運行無污染。電池采用全密封結構,運行中無振動、無噪聲,沒有氣體放出。⑦電池原料成本低廉,無資源爭奪隱患,結構簡單,維護方便。(二)鈉 – 金屬氯化物電池鈉 – 金屬氯化物電池(也稱 ZEBRA 電池)可與鈉硫電池統稱為鈉-beta 二次電池,其結構與鈉硫電池類似,負極是液態的金屬鈉,β"-Al2O3 陶瓷作為固態電解質,不同的是,ZEBRA 電池工作溫度略低,為 270~320℃,正極部分由液態的四氯鋁酸鈉(NaAlCl4)輔助電解液與固態的金屬氯化物組成,其中氯化鎳的應用研究最為廣泛。鈉 – 氯化鎳電池的基本電池反應是:2Na+NiCl2 ←→ 2NaCl+Ni, 300 ℃下開路電壓為 2.58 V。與鈉硫電池類似,鈉 – 金屬氯化物電池同樣具有長壽命、庫侖效率高、環境適應性好、無污染運行等特點。鈉 – 金屬氯化物電池的實際比能量偏低,為 110~140 Wh/kg,但仍是鉛酸電池的 3 倍左右,而且還具有其他一些值得關注的優良特性:①高安全性。鈉 – 金屬氯化物電池具有短路溫和放熱和過充過放可逆等特點,確保電池在電氣和機械濫用時的高安全性。②無鈉組裝。電池以放電態組裝,僅在正極腔室裝填金屬粉體、氯化鈉和電解液,制造過程安全性高。③高電壓。開路電壓較鈉硫電池提高 20% 以上。④維護成本低。電池內部短路時特有的低電阻損壞模式大大降低了系統的維護成本。(三)儲能鈉電池生產制造的核心技術高溫鈉硫電池電芯的核心技術包括了 β"- 氧化鋁精細陶瓷的燒制、電池密封技術、負極潤濕保護管設計、正極外殼防腐蝕和正負極裝填技術等。首先,β"- 氧化鋁精細陶瓷的質量和一致性深刻影響電池的電化學性能和安全特性,是最為關鍵的一環。其次,任何一個密封部件的損壞都會導致正負極材料的蒸汽直接接觸而發生反應,因此電池密封技術成為鈉硫電池的核心技術之一。再次,熔融硫和多硫化鈉對金屬具有強腐蝕性,因此包括作為正極集流體的外殼在內的接液部件的防腐蝕技術也是鈉硫電池實用化的關鍵。最后,電池正負極的有效裝填及其與固體電解質之間界面的潤濕層設計是電池高性能運行的必備要素。相對于鈉硫電池,鈉 – 氯化鎳電池電芯無須對外殼進行防腐蝕處理,但是正極長循環穩定技術成為電池的核心技術之一。高溫鈉電池模組的核心技術包括了絕熱保溫箱技術、模組熱管理技術、模組內 / 間阻燃技術以及電池管理系統與保護電路設計等。電池的高溫運行環境對電池保溫箱提出了較高的要求。絕熱保溫箱技術一方面需要保證電池在待機時的低電耗,另一方面還要保證保溫箱輕量化,以提升電池整體的能量密度。由于電池放電模式下的化學反應為放熱反應,此時模塊內部將出現 22~35 ℃的升溫,而充電過程中溫度會下降到待機水平。長時間的升降溫循環不僅考驗電池密封材料的熱機械性能,還對模塊的熱管理提出了快速響應的要求,否則可能造成溫度無法及時復原。另外,模組內 / 間防火技術以及電池管理系統與保護電路設計對電池的長期安全運行也具有重要意義。三、儲能鈉電池的應用需求儲能鈉電池可針對極端環境(如高熱、高寒、高鹽腐蝕等)下的風能、太陽能等可再生能源發電企業配套大容量、安全可靠的儲能系統;為載人潛艇、陸軍戰車、水下平臺等提供動力,服務國防科技事業;為第五代移動通信技術(5G)通信基站、數據中心等室內用電大戶提供備用電源,為國家的節能減排事業及“碳中和”戰略做出貢獻。儲能鈉電池的應用領域為鋰離子電池技術提供有益補充,其主要的應用場景如下。(一)極端環境應用隨著全球氣候變暖,國內外 50 ℃以上的極端高溫天氣頻繁,亞熱帶和熱帶地區更是如此。電池的高溫運行需求逐漸受到重視。油氣勘探的井下溫度可超過 170 ℃,能耐受如此高溫的電池很少,目前井下儀器的電能供應采用的是鋰一次電池。軍用電池需要適應多種惡劣的應用環境,被要求在 –50~70 ℃的溫度范圍內正常工作。作為下一代無線通信體系的重要組成,高空平臺通信系統是位于平流層的高空平臺向上連接衛星、向下連接低空無人機和地面節點,作為空中基站或中繼節點,提供快速、穩定、靈活的應急通信系統。高空平臺通信系統運載器是一個保持在 20 km 高度并停留 5 年時間的靜止平臺。運載器所需能源由太陽能電池板提供,對其所搭載的儲能電池要求高比能(>110 Wh/ kg)、性能的高可靠性和穩定性(>5 年壽命和性能降低 <10%)和超低溫運行(–55℃)。另外,海島、近海等高鹽霧環境也限制了大量電池體系的應用。研究表明,鋰離子電池在無人機上的應用受到高低溫環境的極大限制。電池正常使用溫度范圍是 –15~50 ℃。低溫條件下,鋰離子電池面臨的鋰枝晶問題和離子擴散遲緩問題會更加嚴重,高溫條件則會加速鋰離子電池陰極固液界面的副反應和電解液退化,引發嚴重的熱失控。事實上,傳統的液體電解質基二次電池難以滿足極端高低溫應用需求。具有較高的能量密度、10 年以上運行壽命和對環境溫度不敏感等特性的固體電解質基鈉硫電池和鈉 – 氯化鎳電池則被證明非常適合極端高低溫的應用場景。在熱帶沙漠氣候的阿拉伯聯合酋長國,鈉硫電池被認為是比鋰離子電池更優異的儲能技術。在日本,鈉硫電池被選擇成為火箭發射場的備用電源。ZEBRA 電池作為高低溫下可靠耐用的二次電池,目前已成為井下設備電源的優選方案,同時也針對高空平臺通信系統運載器開展應用示范。(二)高安全應用高安全應用場景指發生安全事故時難以止損或事故代價大的應用場景。近年來,隨著大數據、物聯網、云計算等技術的發展,大型數據中心的建設速度激增,運營規模也越來越大。然而,一方面,數據中心需要大量的電能來維持正常運營,電力成本成為數據中心的重要成本組成。通過智能微網的建設來降低能耗已成為各大數據中心運營公司降本增效的重要途徑。另一方面,數據中心需要配備非常安全可靠的備用電源以應對不時之需。大型數據中心等室內儲能或備用電源高安全應用場景對其儲能系統的安全性提出了更高的要求。交通運輸領域的?;愤\輸車、地下裝載機等交通工具以及水下應用領域的載人潛水器、深海平臺用電源等也對電源安全性提出了更高的要求。ZEBRA 電池作為一種電化學本征安全的電池體系,在高安全要求的領域具有其獨特優勢。它曾被選為英國和北約 LR7 型深潛救生艇的動力電源。2013 年,通用電氣有限公司(GE)生產的 ZEBRA 電池成功地為 Coal River Energy 公司位于美國西弗吉尼亞州明礬溪的采礦鏟車提供動力支撐。在儲能安全越來越受重視的今天,ZEBRA 電池體系將會有更大的發展空間。(三)長時儲能長時電化學儲能能夠更加靈活地以半天甚至幾天的時間跨度來管理風能和太陽能的間歇性,將可再生能源轉化為全天候資源,為無碳電網鋪平道路。隨著可再生能源份額的增長,更大的挑戰將是在數周或數月的時間跨度上消除可再生能源產量的可變性。發展長時儲能技術勢在必行。近年來,鋰離子電池在新型儲能建設中占據絕對主導地位,但它們的供電持續時間很少能超過 4 h。雖然鋰離子電池在技術上可以實現更長時間的放電,但是出于資源稀缺和安全性的考慮,將它用于長時儲能的成本通常高于它的價值。鈉硫電池已在全球范圍內提供容量超過 540 MW/3780 MWh 的儲能系統,顯示了有效的調峰、負載均衡和節能減排的能力,被認為是最有效的額定輸出 6 h 以上的長時電化學儲能電池之一。同時,鈉硫電池具有模塊化擴展的特性,有潛力提供 8 h 以上或更長時的供電系統。意大利非凡蓄電池公司(FIAMM)生產的 ZEBRA 電池在歐洲的意大利、法國以及南美洲的圭亞那等地區部署了多個兆瓦級的儲能電站。這些電站的運行情況證實用于大規模電化學儲能的高安全性鈉 – 氯化鎳電池技術已經成熟。四、儲能鈉電池的國內外發展與應用現狀(一)鈉硫電池在國內外的發展與應用現狀雖然鈉硫電池早期在國內外航空航天和電動汽車等領域開展應用示范,但是鈉硫電池的儲能商業化運作始于 1983 年日本礙子株式會社(NGK 公司)和東京電力公司的合作,開發用于靜態能量存儲的鈉硫電池儲能系統。2002 年,NGK 公司正式量產鈉硫電池,并通過東京電力公司開發儲能系統投入商業運行,目前在全球運行了超過 200 個儲能電站項目,4 GWh 以上的鈉硫電池儲能系統。然而, 2011 年 9 月,東京電力公司為三菱材料株式會社筑波廠安裝的鈉硫電池(NGK 生產)系統發生火災,這一事件在一定程度上造成了業界對于鈉硫電池安全性的擔憂。其后,NGK 先對正在運行的鈉硫電池電站的模組和系統進行安全隱患維護,并對新生產的電池在電芯層面和模塊層面同時采取了多種提高安全保障的新措施。通過采取一系列應對舉措后,從 2013 年開始,NGK 生產的鈉硫電池在日本、阿聯酋和歐洲等國家和地區持續有大型儲能項目上線。2016 年 3 月,NGK 公司和九州電力株式會社共同推出的 50 MW/300 MWh 鈉硫電池儲能系統改善電力供需平衡的示范項目開始運行,是當時全球最大的大容量儲能電站(見圖 1a)。2019 年,NGK 在阿布扎比酋長國完成的一個項目使用了 108 MW/648 MWh 的鈉硫電池儲能系統,持續放電時間達 6 h。圖 1b 顯示的是應用于意大利南部高壓電網的 34.8 MW 鈉硫電池儲能電站的局部照片。在意大利,鈉硫電池的電芯和模塊經過了嚴謹的風險評估,包括內源性短路和外源性火災、地震、洪水、直接和間接閃電、蓄意破壞、高空墜落等濫用場景。評估結果顯示,經過安全性提升的鈉硫電池技術具有較高的安全可靠性。圖 1 鈉硫電池儲能系統 / 電站的商業應用實例近些年,鈉硫電池技術在日本以外的其他國家也得到了應用研究和推廣,包括美國、中國、韓國、瑞士等。2006 年,由中國科學院上海硅酸鹽研究所(SICCAS)與上海電力公司合作開展用于大規模儲能應用的鈉硫電池研究。SICCAS 開發的 30 Ah 和 650 Ah 兩種規格鈉硫單體電池具有良好的循環穩定性,壽命超過 1200 次。此后,一條年產能 2 MW 的 650 Ah 單電池中試生產線建成。2010 年上海世界博覽會期間,中國科學院上海硅酸鹽研究所和上海電力公司合作,實現了 100 kW/800 kW 鈉硫電池儲能系統的并網運行(見圖 1c)。2011 年 10 月,上海電氣集團與中科院上海硅酸鹽研究所以及上海電力公司簽訂合資合同,成立上海電氣鈉硫儲能技術有限公司,開始鈉硫電池的產業化開發。2015 年,上海鈉硫電池儲能技術有限公司在崇明島風電場實現了兆瓦時級的商業應用示范(見圖 1d)。中科院固體物理研究所近年也突破了 β-Al2O3 陶瓷的制備技術,掌握了陶瓷燒結、陶瓷玻璃封接、金屬與陶瓷連接等核心技術,目前處于鈉硫電池組研制的中試階段。除此之外,韓國浦項產業科學研究院(RIST)針對平板和管式鈉硫電池進行較為系統的工程化開發。RIST 從 2005 年開始申請鈉硫電池材料與制造的專利,目前持有 53 項以上相關有效專利。(二)鈉 – 金屬氯化物電池在國內外的發展與應用現狀美國通用電氣有限公司于 2007 年購買了英國 beta R & D 公司的 ZEBRA 電池技術,建立 “Durathon”電池品牌,經過 11 年研發,投入資金超過 4 億美元。早期主要面向車用,圖 2a 為裝載 Durathon 動力電池的礦車。目前 GE 在全球多個國家和地區的電網和電信領域運行了總計 15 MW 以上、30 余個 ZEBRA 電池儲能項目。圖 2d 分別為 Durathon 擴展儲能系統。2017年1月,超威電池與 GE 開展技術合作,合資成立浙江綠能(安力)能源有限公司,進軍國內儲能電池市場。2010年,與 GE 擁有同一技術源頭的 MESDEA 公司和 FIAMM 成立新公司 FZ SONICK SA,并推出了 SONICK 商標的 ZEBRA 電池,主要應用在電動車、備用電源等領域。2015 年,FZ SONICK 的 ZEBRA 電池儲能解決方案被德國航空和運輸領域的跨國公司龐巴迪公司選中,為 Innovia Monorail 300 平臺列車項目提供備用電源服務。圖 2b 和圖 2e 分別為 SONICK 電池應用于微網儲能及其儲能單元的情況。FZ SONICK 還為薩沃納大學校園提供了智能電網儲能系統。從2016年開始,德國弗勞恩霍夫陶瓷技術與系統研究所(IKTS)也在 ZEBRA 電池上持續投入。2019年3月,歐洲儲能展會上,IKTS 展示其最新開發的“Cerenergy” 陶瓷鈉 – 氯化鎳高溫電池。該型號的鈉鎳電池容量為5kWh,由 20 個單電池組成,每千瓦時成本將低于 100 歐元。2015年11月,作為 SunShot 聚光太陽能發電阿波羅計劃的子計劃,美國能源部提供猶他州鹽湖城 Ceramatec 公司和喬治亞技術研究所總計 234.878 萬美元經費支持,重點開發聚光太陽能高溫熔鹽鈉鹽蓄電模塊,預計實現 92% 以上的蓄電效率目標。同時,美國西北太平洋國家實驗室在美國能源部支持下持續開展平板型鈉鹽電池的產業化研發。在國內,從2014 年開始,中國科學院上海硅酸鹽研究所在前期鈉硫電池和鈉鎳電池的研發基礎上,開展鈉鎳電池產業化的推進工作。2017 年,中國科學院上海硅酸鹽研究所參股成立上海奧能瑞拉能源科技有限公司,開展鈉鎳電池產業化開發。如圖 2c 和圖 2f,目前該公司已完成年產100MWh 的鈉鎳電池工廠的全線調試,進入第一代產品的試生產階段。圖 2 鈉 - 金屬氯化物電池儲能產品及其商業應用實例五、我國儲能鈉電池發展面臨的挑戰儲能鈉電池在電力系統和電信系統具有極大的應用優勢,并得到全球儲能市場的普遍認可,但是由于其技術難度大,目前儲能鈉電池的成熟技術在全球范圍內僅由日本 NGK、美國 GE、意大利 FIAMM 等幾家企業掌握,我國儲能鈉電池的發展還面臨以下諸多挑戰。(一)儲能鈉電池技術幾乎被國外壟斷近年來,中國科學院上海硅酸鹽研究所在儲能鈉電池的相關領域開展了技術革新和示范應用,基本掌握了鈉硫電池和鈉鎳電池的全套技術,形成了具有自主知識產權的儲能鈉電池完整技術路線,但是總體而言,我國自主知識產權儲能鈉電池的技術成熟度不高,規?;a設備需要高代價的定制,尚未形成儲能鈉電池的成熟產品體系。超威集團引進美國 GE 的成熟技術,進行儲能鈉電池國產化的嘗試也尚未在國內外市場打開局面,根本原因是我國儲能鈉電池的發展目前仍然只能依賴和引進日本和美國公司的技術,尚不具備獨立開發新一代儲能鈉電池的能力,技術革新的速度無法應變市場的需求。(二)儲能鈉電池上下游產業鏈供給不足導致高成本儲能鈉電池的高溫技術瓶頸極大地限制了涉足儲能鈉電池開發的研究院所和企業的數量,導致儲能鈉電池在產業鏈的推動上困難重重。經過測算, 1 GWh 鈉 – 氯化鎳電池生產線上生產電池的成本約為 1050 元 / 度電,當生產線產能提高至 10 GWh,電池成本可降至 800 元 / 度電以下。然而,目前儲能鈉電池的生產規模不足以帶動上下游產業鏈的快速發展。NGK、GE 等公司同樣面臨電池成本偏高的困境。對我國而言,儲能鈉電池中鈉硫電池的含耐腐蝕涂層的集流體外殼等零部件、鈉 – 氯化鎳電池的關鍵原材料 T255 鎳粉(英國 Inco 公司)還依賴進口,國產化替代方案缺失。儲能鈉電池的中溫運行環境對保溫箱等下游供應的要求較高,但我國尚沒有類似產品開發。儲能鈉電池上下游產業鏈供給不足成為推動儲能鈉電池技術發展和成本降低的一大障礙。(三)儲能鈉電池的評估檢測標準和評估平臺缺失1998 年,美國能源部國家可再生能源實驗室就鈉鹽電池的健康狀態、濫用安全特性和回收處理辦法出具了說明書式的研究報告。2017 年, FIAMM SoNick 公司根據美國標準 UL 9540A 對 ZEBRA 電池產品進行了安全性測試,從單芯、模組和電池單元架三個層面進行了系統的安全性能評估。2018 年,電氣與電子工程師協會(IEEE)出臺了編號為 IEEE Std 1679.2—2018,標題為“靜態儲能應用中鈉 -beta 電池的表征和評估指導”的指導性標準。該標準為靜態儲能應用的用戶評估鈉 -beta 電池的性能、安全性,以及進行合格評估測試和監管等問題提供了指導。這些研究報告和標準的建立很大程度上促進了美國和歐洲等國家和地區儲能鈉電池的規范化和市場化。由于我國儲能鈉電池的產業化處于初級階段,相關評估檢測標準缺失,相應的評估平臺和評估機構尚不支持儲能鈉電池的性能和安全性評估,這也成為儲能鈉電池產業大步推進的障礙之一。六、對策建議(一)支持儲能鈉電池相關材料科學的研發和工程化技術攻關從國外的發展經驗來看,儲能鈉電池最初的很多成果出自國家能源部門或能源用戶部門牽頭組織的應用研發和技術攻關。2020 年 1 月,教育部、國家發展和改革委員會、國家能源局聯合制定了《儲能技術專業學科發展行動計劃(2020—2024 年)》(簡稱《行動計劃》),旨在立足儲能產業發展重大需求,統籌整合高等教育資源,加快發展儲能技術學科專業,加快培養儲能領域“高精尖缺”人才,破解共性和瓶頸技術,增強產業關鍵核心技術攻關和自主創新能力,以產教融合發展推動儲能產業高質量發展?!缎袆佑媱潯穼閮δ苄袠I的發展注入強大的動力。提升我國自主知識產權儲能鈉電池的技術成熟度同樣需要重視相關基礎材料的研發,更重要的是從戰略層面組織有研發基礎的優質企業和科研院所合作開展工程化技術攻關,提供相關項目支撐,集中精力解決儲能鈉電池中存在的“卡脖子”問題和推進儲能鈉電池在國外經驗基礎上的升級換代,以期在短期內實現我國儲能鈉電池技術體系的成熟化發展。(二)推動儲能鈉電池相關上下游產業的聚集發展產業規模是儲能鈉電池發展的關鍵因素,形成一定體量的產業集群對于降低儲能鈉電池的制造成本,提高儲能鈉電池的市場競爭力至關重要。在提升儲能鈉電池的技術成熟度的中后期,儲能鈉電池相關上下游產業的聚集發展是儲能鈉電池真正走向應用市場的關鍵一環。引導社會資本,圍繞技術創新鏈布局產業鏈,加強技術、資本與產業的融合,通過產業鏈合作及協同,提高資源利用效率,提升儲能鈉電池的市場競爭力。大型儲能鈉電池示范項目的規劃和實施是推動相關上下游產業發展的一個契機,有望使我國儲能鈉電池的發展駛入良性循環的快速通道。(三)建立健全儲能鈉電池的相關標準以及推動高溫鈉電池評估平臺的建設2018 年以來,國內外頻發的起火事故給正在起步的儲能產業澆了一盆冷水,也讓儲能的安全問題成為輿論焦點。有業內專家認為,儲能事故并非是一個簡單的技術問題,更多是標準的問題。標準是技術發展的總結,也需要政策法規從上而下的引導。國家能源局會同其他主管部門曾多次發文,力推儲能標準化工作,要求建立起較為系統的儲能標準體系。儲能鈉電池作為新型的儲能技術,相關標準缺失的問題尤為突出,迫切需要建立健全相關檢測和評價標準。如果我國以出臺儲能鈉電池的相關行業標準,甚至能夠出臺發布國家標準,相信能在很大程度上推動儲能鈉電池的商業化發展。認證機構基于相關標準可以推動高溫鈉電池評估平臺的建設,從而從政策上督促儲能鈉電池開發市場標準化、規范化,為其大規模應用、順利與應用市場接軌打下堅實基礎。

        作者: 胡英瑛 吳相偉 溫兆銀 侯明 衣寶廉 詳情
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        寧德時代2023年實現批量生產,鈉離子電池:姍姍來遲、正待起跑

        7月29日,寧德時代舉辦了鈉離子電池線上發布會。作為動力電池行業的引領者,寧德時代的一舉一動都格外引人關注。此次寧德時代高調發布鈉離子電池,隨之而來的評價不一。有人表示,它將引領新的“風口”,促進多元化技術路線發展;有人認為,這里面或也涉及對資本市場的考量。計劃2023年批量生產事實上,鋰離子電池并非電池領域的新技術,早在上世紀80年代,其與鋰離子電池就同時進入了科研人員的視野。在多重因素作用之下,鋰離子電池得以大規模發展,并從消費電子逐步走向動力電池領域?!爱敃r,鈉離子電池的優勢不突出,所受關注也并不高?!币晃徊辉竿嘎缎彰臉I內人士對《中國汽車報》記者表示,隨著電池技術的發展,鈉離子電池近10年來取得了較大進步。比如,2018年,中科海鈉就推出了首款鈉離子電池低速電動車。據了解,寧德時代此次推出的鈉離子電池優勢比較明顯。首先是取得了能量密度的重要突破。一般認為,鈉離子電池能量密度為90~150Wh/kg,而寧德時代產品的電芯單體能量密度高達160Wh/kg,并計劃將下一代鈉離子電池的能量密度提高到200Wh/kg。目前,國內兩家龍頭企業中科海鈉、鈉創新能源的鈉離子電池能量密度分別為135Wh/kg和120Wh/kg,英國Faradion公司產品的能量密度為140Wh/kg。第二是改善快充性能。寧德時代鈉離子電池常溫下充電15分鐘,電量可達80%以上。第三是低溫性能優異。在零下20℃的低溫環境中,寧德時代鈉離子電池也能擁有90%以上的放電保持率,系統集成效率可達80%以上。當前,鈉離子電池仍處于產業化初期,動力電池企業紛紛布局相關技術與產能。寧德時代方面表示,計劃2023年基本形成鈉離子電池產業鏈。華陽股份今年4月發布公告稱,全資子公司新陽能源擬投資新建“鈉離子電池正極材料千噸級生產項目”、“鈉離子電池負極材料千噸級生產項目”兩個項目,總投資合計1.4億元。英國FARADION公司、日本松下、豐田等國外企業也都在進行產業化探索。目前,全球開展鈉離子電池業務的公司達20多家。廣發證券的相關研究數據顯示,2025年,國內鈉離子電池潛在應用場景需求量為123GWh,以磷酸鐵鋰電池價格計量,對應537億元左右的市場空間。為何此時“殺出重圍”?在采訪中,業內人士紛紛表示,在鋰資源緊張與原材料漲價的大背景下,寧德時代推出鈉離子電池恰逢其時?!澳壳?,整個動力電池產業鏈都面臨依賴鋰資源進口的挑戰,如果在鈉離子電池上有所突破,將有效降低對鋰資源進口的依存度。寧德時代在動力電池領域具有較高的代表性,其發布鈉離子電池會提高整個行業對此的關注度,應該說起到了一個較好的帶頭作用?!敝袊噭恿﹄姵貏撔侣撁烁泵貢L馬小利在接受記者采訪時表示,寧德時代對動力電池研發體系的布局很全面,一直在進行技術創新,此次推出新品說明在某些方面實現了對鈉離子電池的技術突破。資料顯示,我國80%以上的鋰原料依賴進口,而且其不斷攀升的價格也讓行業承壓明顯。相比之下,鈉資源儲量非常豐富,而且提煉簡單。據中科海鈉測算,受益于更低的材料成本,鈉離子電池較鋰離子電池成本通常低30%~40%?!叭绻c離子電池的產量達到一定規模,其成本有望降到磷酸鐵鋰電池的水平甚至更低?!瘪R小利說。新能源和智能網聯汽車獨立研究員曹廣平認為,寧德時代推出鈉離子電池的大背景在于:“雙碳”趨勢需求下,全球鋰資源有限,鈉資源是較大補充。新能源汽車、電力儲能、5G基站備用電源以及兩輪電動車的快速發展,拉動鋰電池需求飆升,造成了原材料(預期)漲價等市場供需不平衡的情況。除此之外,北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員、汽車分析師張翔還補充道,作為上市公司,寧德時代推出鈉離子電池或有資本市場方面的考量。此前,寧德時代將發布鈉離子電池的消息一經發布,直接拉動其股價上漲。7月29日,寧德時代股票上漲6.05%,7月底市值達1.28萬億元,環比上升2.99%。同時,鈉離子電池概念股也一路跟漲。7月29日,盛弘股份、湘潭電化、科瑞技術漲停,海目星、機器人等紛紛跟漲;7月30日早盤,鈉離子電池概念股再現大漲,天能股份以20%的漲幅漲停。將成為動力電池補充路線在馬小利看來,鈉離子電池可以作為當前動力電池技術路線的補充,不過要想大規模商業化仍需跨過諸多挑戰。比如,鈉離子電池本身自重較重,作為動力電池還要在能量密度上實現突破。此外,鈉離子電池的正負極、電解液等材料供應也尚未形成規模?!扳c離子電池產業的發展需要下游市場的拉動,同時也應給予寧德時代等勇于實現技術突破的企業鼓勵和認可?!彼f。張翔告訴記者,鈉離子電池最大的“硬傷”還是能量密度較低,達不到目前新能源汽車補貼的要求,因此在市場推廣上具有一定的難度。另外,鈉離子電池尚未實現商業化,許多數據仍來自實驗室,技術待進一步發展和成熟。據介紹,寧德時代在電池系統集成方面開發了“AB電池解決方案”,即鋰離子電池與鈉離子電池混合共用,并進行不同電池體系的均衡控制,以此彌補鈉離子電池在現階段的能量密度短板,同時發揮出電池系統高功率、低溫性能的優勢。有業內人士指出,目前,鈉離子電池非常適合的應用場景包括兩輪車和儲能領域。相對而言,鉛酸電池壽命短、污染大,因此鈉離子電池有望逐步實現對其的替代。中信證券的研報顯示,在能源變革的大時代下,鈉離子電池在資源豐富度、成本方面優勢明顯,未來幾年隨著產業投入的加大,技術走向成熟、產業鏈逐步完善,有望在儲能等領域實現商業化應用,在一定程度上形成對鋰離子電池、鉛酸電池等成熟儲能技術的補充?!爸灰惺袌鲂枨蟮碾姵?,就有存在與發展的意義?!瘪R小利強調。曹廣平也表示,每一種電池都有自己的技術特點,而每一個應用領域又對電池提出了不同的技術要求??傮w來看,未來行業將出現多種電池技術路線并行發展的局面。對于鈉離子電池來說,其商業化前景還要綜合考量技術突破、工藝難題攻克及綜合性價比等方面的進展。政策層面也明確了未來鈉離子電池在儲能領域的發展方向。7月15日,國家發展改革委、國家能源局發布了《關于加快推動新型儲能發展的指導意見》,提出加快飛輪儲能、鈉離子電池等技術開展規?;囼炇痉?,以需求為導向,探索開展儲氫、儲熱及其他創新儲能技術的研究和示范應用。行業人士認為,鈉離子電池未來有望加快應用于電網側、用電側和發電側儲能。

        作者: 趙玲玲 詳情
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        鈉離子電池時代要來了?

        在智能物聯網時代,大量的智能設備需要電池,從智能手機、智能手表、筆記本電腦到新能源汽車等,電池的續航時間、充電快慢、環境適應性等成為智能設備競爭的重要維度,目前在消費電子市場和新能源汽車市場鋰離子電池處于“一統江湖”的主流地位?,F在這樣的格局有可能要發生改變了。7月29日,寧德時代創始人曾毓群在網上正式發布鈉離子電池,并表示寧德時代鈉離子電池具備低溫性能、快充性能以及更強的環境適應性,未來將與鋰電池共存發展。鈉離子電池的時代要來了嗎?鈉離子電池有哪些特性?又將帶給智能設備世界怎樣的電力“動力”?每一種新技術能夠得以生存并快速發展,都是因為擁有了比現存市場技術更優的差異化特點,這個定律放之四海。從目前來看,鈉離子電池與鋰離子電池的差異化在于低溫性能和快充方面。按照寧德時代研究院副院長黃起森介紹,目前寧德時代開發的第一代鈉離子電池,電芯單體能量密度為160Wh/kg,在當前處于全球最高水平;在常溫環境下下充電15分鐘,電量可達80%;即便是在-20°C的低溫環境下,放電保持率仍然高達90%以上;同時,在系統集成效率上,可以達到80%以上;具有優異的熱穩定性,并且超越了國家動力電池強標的安全要求?!翱傮w來看,第一代鈉離子電池的能量密度略低于目前的磷酸鐵鋰電池,但是在低溫性能和快充方面具有明顯的優勢。特別是在高寒地區,高功率應用場景?!?黃起森說。其實,鈉的化學性質,電池工作原理都和鋰非常相似,在化學元素周期表中,鈉元素與鋰元素為同一主族,物理化學性質極為相似。甚至鈉離子電池和鋰離子電池連“命運改變人”都是同一“群族”,2019年諾貝爾化學獎頒給了美國的邁克爾·斯坦利·惠廷漢姆、約翰·班尼斯特·古迪納夫以及日本吉野彰三位化學家,獎勵他們“在發明鋰電池過程中做出的貢獻”。事實上,鈉離子電池也是惠廷漢姆研發的,只是鋰電池各方面優勢突出并且發展神速,因此鈉離子電池在商業上沒有大規模普及。鋰在電勢、原子量、離子半徑等基本性質上,相對而言都是比鈉更好的材料。鋰的原子量更低、離子半徑更小,鋰的理論質量比容量是鈉的3.3倍,鋰的理論體積比容量是鈉的1.8倍;且鋰的電位更高,比鈉高出12%,鋰材料的電池更具競爭優勢。因此鋰離子電池也更早大規模商業化。最近幾年,鈉離子電池之所以被高度關注,有幾個關鍵原因,一是從總量上看,因為鈉儲藏量要比鋰豐富,具有更好的發展可持續性。目前地殼中鈉儲量達2.74%,而鋰儲量僅為0.0065%,是鋰資源的440倍,而且鋰離子電池回收經濟價值低。鈉離子電池活性材料中不含昂貴的鈷,使其具有更強的可持續性。二是從地區分布上,各個區域的鋰儲藏也不均勻。我國僅擁有世界鋰資源儲量的5.93%,鋰礦大多位于青藏高原地區,開采難度大,致使我國鋰礦對外依存度高。鈉離子電池對我國減少鋰資源對外依存度具有重要戰略意義。三是鈉資源提煉相當簡單,鈉離子電池大規模商用后,具有較大的成本優勢。事實上,鈉離子電池應用前景廣闊,在電動車市場上,鈉離子電池具有低成本、低能量密度、安全性強等特性,是鉛酸電池更好的替代品。而且隨著可再生能源大批量上網,電網側與發電側對儲能的需求愈發強烈,為鈉離子電池市場化應用提供土壤。目前來看,鈉離子電池產業化商處于初級階段,面臨的主要挑戰是成本優勢不明顯、工藝和產業鏈不成熟、核心電極材料和電解液規?;廊笔?、缺少電池相關標準化等。不過,分析機構認為,鈉離子電池具備產業化快速提升的潛力。鈉離子電池與鋰離子電池生產線、制作工序相似,隨著鋰電和上游材料企業入局,產業化進程會大幅提速。目前中國大約有20多家企業從事鈉離子電池研發及上下游配套包括寧德時代、中科海納、容百科技、深圳比克電池、欣旺達、華陽股份、滄州明珠、恩捷股份、中材科技、璞泰來等。相對于其他企業,據寧德時代透露其已解決了材料在循環過程中容量快速衰減這一世界性的難題,而寧德時代之所以能夠解決這個難題,得益于模擬計算和設計仿真。據介紹寧德時代構建了高通量材料集成計算平臺,在原子級別上對材料進行了模擬計算和設計仿真,對材料表面進行重新設計,解決了材料在循環過程中容量快速衰減的問題,使新材料具備了產業化的條件。按照黃起森介紹,在正極材料方面,寧德時代采用了克容量較高的普魯士白材料,創新性地對材料體相結構進行電荷重排,解決了普魯士白在循環過程中容量快速衰減這一核心難題;在負極材料方面,寧德時代開發了具有獨特孔隙結構的硬碳材料,其具有克容量高、易脫嵌、優循環的特性;在電解液方面,寧德時代還開發了適配鈉離子電池正極負極材料的新型獨特電解液體系;在制造工藝方面,鈉離子電池可以與目前的鋰離子電池制造工藝和設備相兼容。寧德時代在發布會上透露,目前公司已經開始進行鈉離子電池產業化布局,計劃是到2023年要能形成基本產業鏈。分析機構的預測是在未來3~5年,鈉離子電池產業鏈會基本形成,鈉離子電池相關工藝、相應的電池管理系統、相關技術體系也會趨于成熟。

        作者: 李佳師 詳情
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        鈉電池是鋰電池的良好補充,產業化開始加快

        鈉電池工作原理與鋰電池類似,生產設備也基本兼容,材料體系有一定變化,鈉電池憑借能量密度和循環性能的優勢,有望在儲能和兩輪車等市場獲得商業應用。在車用動力電池領域,鈉電池優秀的低溫、快充、安全性是對鋰電池的補充,但能量密度和循環性能差距較大,不過寧德時代提出了動力電池中采用鋰電池和鈉電池混配輔以BMS升級的方案,有望推動鈉離子電池在交通領域應用。鈉離電池作為一種新的路線,其核心的原材料供應更大宗和普遍,有助于擺脫電池上游戰略資源瓶頸,能更好的滿足未來TWh時代電池技術多樣化需求,是鋰電池良好的補充,預計其規模的應用可能在2023年左右或以后。摘要鈉電池簡介。鈉電池工作原理與鋰電池類似,同時生產設備也基本兼容。不過材料體系有較大變化,正極一般采用普魯士白和層狀氧化物,負極選用硬碳,集流體均采用鋁箔,隔膜和電解液沒有大的變化。性能方面,鈉電池在低溫性能、安全性、成本(大規模量產后)方面具備優勢,能量密度和循環性能均介于鋰電池和鉛酸電池之間。鈉電池作為鋰電池的補充,主要應用市場在儲能等領域。鈉電池的能量密度、循環壽命優于鉛酸電池,同時具備較強的安全性和較低的成本。根據產業反饋,目前鈉電池主要開始應用在儲能和兩輪車領域替代鉛酸電池。在動力領域,鈉電池優秀的低溫和快充性能是鋰電池的良好補充,但能量密度有一定差距,不過寧德時代提出在動力電池系統中將鋰電池和鈉電池混配并升級BMS的方案,可能會推動鈉電池在車載市場應用。鈉電池對保障供應鏈安全有戰略意義。我國僅擁有世界鋰資源儲量的5.93%,且開發有一定難度,我國鋰礦主要依賴進口,鎳資源也主要在海外,資源供應可能是鋰電池產業進一步壯大后將面臨的潛在約束之一。而鈉資源儲量豐富、分布廣泛,且更容易獲取,鈉電池的研發儲備和產業化對保障我國電池產業戰略資源供給安全具有重要意義。在未來TWh的電池生態中,鈉電池應該會有一席之地。產業化可能在未來幾年。國內具有比較成熟的鈉電池生產研發能力的企業主要是寧德時代、中科海納、鈉創新能源。寧德時代的第一代產品單體能量密度達160wh/kg,系統集成效率達80%,零下20度容量保持率90%,在常溫下充電15分鐘電量達到80%,綜合性能優異。目前國內鈉電池產業化剛起步,供應鏈還沒形成,鈉電池材料主要依靠電池公司自身研發。隨著產品迭代和提升,電池產業應用可能進一步加快,根據寧德時代估計,鈉電池規模應用可能在2023年左右或以后。投資建議:繼續推薦寧德時代,其余關注華陽股份(煤炭)、浙江醫藥(化工)、鼎盛新材(招商有色)。風險提示:鈉電池技術升級和推廣低于預期、成本下降幅度低于預期。1、鈉離子電池簡介1.1鈉離子電池工作原理鈉離子工作原理與鋰離子電池類似。鈉離子電池作為充電電池的一種,主要由正、負極、電解質、隔膜、集流體等組成。其工作原理是利用鈉離子在正負極之間的可逆脫嵌從而實現充、放電的,與鋰電池類似。鈉離子電池的分類。鈉離子電池可分為鈉硫電池、水系鈉離子電池、有機鈉離子電池、固態鈉離子電池。鈉硫電池主要以金屬鈉作為負極、非金屬硫作為正極、β-A12O3陶瓷管同時充當電解質和隔膜,是目前唯一同時具備大容量和高能量密度的儲能電池。截止2020年,全球從事鈉離子電池工程化的公司超過20家,包括松下、豐田等。2017年,我國首家鈉離子電池公司中科海鈉成立,依托中國科學院物理研究所的技術,目前在技術開發和產品生產上都初具規模。1.2 材料體系與鋰電池有所不同相比鋰電池,鈉離子電池材料使用有差異。鈉離子電池中,正極材料:使用鈉離子的活性材料,常見的包括普魯士藍、銅鐵錳或鎳鐵錳層狀氧化物,需具有良好的電化學性、化學穩定性、熱穩定性、安全性,以此保證較高的理論比容量和電池循環壽命;負極材料:由于鈉的半徑較大,并不能在石墨層中可逆的脫嵌,因此一般選擇具備嵌入鈉離子的能力強、體積變形小、擴散通道好、化學穩定性好等特點的硬碳材料。電解質和隔膜:可以沿用鋰電池體系中的材料,但電解液中的六氟磷酸鋰需要換成六氟磷酸鈉。集流體:由于鋰電池主要以石墨作為負極,鋁箔作為負極集流體在低電位下易與鋰形成合金,因此需使用銅集流體,而鈉離子正負極均可使用價格較低鋁箔作為集流體。1.3 鈉資源儲量豐富,成本有望繼續下降鈉資源儲量豐富。鈉資源儲量豐富,地殼豐度可達2.74%,價格低廉且提煉簡單。而鋰儲量僅0.0065%,主要分布于澳大利亞、南美地區。鈉離子電池對保障我國資源供給具有重要戰略意義。我國僅擁有世界鋰資源儲量的5.93%,且開發有一定難度,我國鋰礦主要依賴進口,鎳資源也主要在海外,資源供應可能是鋰電池產業進一步壯大后將面臨的潛在約束之一。而鈉資源儲量豐富、分布廣泛,且更容易獲取,鈉電池的研發儲備和產業化對保障我國電池產業戰略資源供給安全具有重要意義。在未來TWh的電池生態中,鈉電池應該會有一席之地。鈉離子電池成本有望繼續下降。鈉電池外形封裝(圓柱、軟包、方形)與鋰電池相同,同時鋰電池的生產設備大多可以兼容鈉離子電池,原始設備成本支出與鋰電池相當。材料中,除隔膜外,鈉離子電池的正、負極、電解液、集流體的價格較鋰電池材料低。不過,由于鈉離子電池制備工藝不夠成熟、生產設備仍有待改善,生產效率較低且產品一致性及良品率均低,目前的生產成本明顯高于鋰離子電池。但未來當技術成熟實現規?;?,其降本空間更大。2、鈉電池作為鋰電池的補充,主要應用市場在儲能等領域2.1 鈉離子電池產品性能分析有望逐步替代鉛酸電池,是鋰電池的良好補充。鈉離子電池的能量密度、循環壽命優于鉛酸電池,但低于鋰離子電池。對比鉛酸電池,同等容量的下,鈉離子電池的體積小、重量輕,且能量密度超過鉛酸電池的2倍以上。同時,相比于鋰離子電池,鈉離子電池的內阻比鋰離子電池高,發生短路時發熱量少溫度較低,且在放電過程中可可放電至0V,因此鈉離子電池較鋰離子電池的安全性能更加優異。未來首先可能取代鉛酸電池并逐步實現低速電動車、儲能等領域的無鉛化發展。在鈉離子電池儲能與動力領域,國內企業中科海鈉處于產品研發生產的領先地位。目前研發的產品覆蓋了電動自行車、低速電動車、規模儲能等領域,均可在零下20℃至55℃工作。中科海鈉電池使用的技術路線是銅鐵錳,生產的鈉離子電池循環壽命約為4500次,與磷酸鐵鋰相當,優于錳酸鋰和三元材料;能量密度高于145Wh/kg,與錳酸鋰接近。鈉創新能源致力于做鎳鐵錳正極材料(NaNi1/3Fe1/3Mn1/3Q2),即三元層狀氧化物正極-硬碳負極體系的鈉離子軟包電芯,循環壽命約為5000次。2.2 目前的商業化應用主要在儲能和兩輪車儲能是鈉離子電池主要的應用場景。2021年6月,由山西新陽清潔新能源與中科海鈉主導的1MWh鈉離子儲能系統在山西落地。其利用陽泉儲量豐富、成本低廉的無煙煤作為前驅體,采用中科院全球首創的碳基負極材料生產技術和正極廉價原料加工工藝生產,具有成本最低、安全性能高、低溫性能良好、循環壽命長等特點,可廣泛應用于低速電動車、家庭儲能、5G通訊基站等大規模儲能裝置。鈉離子電池打入兩輪電動車市場。2021年7月7日,國內第二大電動兩輪車愛瑪科技在發布會上表示將使用鈉離子電池搭載在未來旗下的電動兩輪車上,其鈉離子電池由鈉創新能源提供。2019年,鈉創新能源完成了噸級材料產線。目前1000-3000噸級產線基本建成試運營,3000噸可以對應百萬輛愛瑪電動車。儲能和兩輪車市場適合鈉電池,車用動力市場還需觀察。鈉電池規?;a后成本低,同時安全性好,能量密度、循環壽命尚可,在儲能和兩輪車市場更有優勢。在動力領域,鈉電池優秀的低溫和快充性能是鋰電池的良好補充,但能量密度有一定差距,不過寧德時代提出在動力電池系統中將鋰電池和鈉電池混配并升級BMS的方案,可能會推動鈉電池在車載市場應用。3、國內企業已經開始布局,大規模產業化可能在2023年以后寧德時代電池產業優勢雄厚,已經推出鈉電池產品。公司已經發布第一代鈉電池產品,單體能量密度達160wh/kg,系統集成效率達80%,同時零下20度容量保持率90%,在常溫下充電15分鐘電量達到80%,綜合性能優秀。公司材料體系均為自身研發,采用普魯士白(鐵錳基氧化物,普魯士藍的升級版)和層狀氧化物作為正極,硬碳作為負極(克容量350mah/g)。未來下一代鈉電池能量密度目標突破200wh/kg。中科海鈉依托中科院物理所,鈉離子電池技術領先。中科海鈉成立于2017年,核心技術來源于中國科學院物理研究所清潔能源實驗室,是國內首家專注于鈉離子電池研發與生產的高新技術企業,公司擁有鈉離子電池核心專利15篇,在鈉離子電池全生產鏈各個環節已掌握具有完全自主研發的核心技術,目前已成功開發出的鈉離子電池能量密度達到145Wh/kg。2021年4月,華陽股份全資子公司新陽能源與中科海鈉合作,擬建設2000噸鈉離子電池正極材料和2000噸鈉離子電池負極材料項目。鈉創新能源團隊源于上海交大,產品覆蓋廣泛。鈉創新能源成立于2018年,其中,浙江醫藥參股40%,但不參與實際經營。公司核心團隊源自上海交大馬紫峰教授鈉離子電池技術研發團隊,首席科學家馬紫峰教授發表鈉離子電池相關文獻16篇,公司擁有30余項發明專利,涵蓋鈉離子電池正極材料、電解液、電池的設計制造以及系統集成與管理等。公司核心產品包括鐵基三元材料前驅體、鐵酸鈉基三元正極材料、鈉電電解液、電芯及系統應用產品等。2021年7月7日,愛瑪科技在經銷商大會上發布鈉離子電池,電池由鈉創新能源負責,未來將搭載在自己的電動兩輪車上。大規模產業化可能在2023年以后。目前國內鈉電池還沒有形成大規模的產業鏈,電池企業處于前期的電化學體系積累階段,材料主要依靠自身研發。未來隨著產品成熟度持續提升,國內鈉電池產業鏈可能逐步形成,根據寧德時代預計,可能在2023年以后。投資建議鈉電池工作原理與鋰電池類似,生產設備也基本兼容,材料體系有一定變化,鈉電池憑借能量密度和循環性能的優勢,有望在儲能和兩輪車等市場獲得商業應用。在車用動力電池領域,鈉電池優秀的低溫、快充、安全性是對鋰電池的補充,但能量密度和循環性能差距較大,不過寧德時代提出了動力電池中采用鋰電池和鈉電池混配輔以BMS升級的方案,有望推動鈉離子電池在交通領域應用。鈉離電池作為一種新的路線,其核心的原材料供應更大宗和普遍,有助于擺脫電池上游戰略資源瓶頸,能更好的滿足未來TWh時代電池技術多樣化需求,是鋰電池良好的補充,預計其規模的應用可能在2023年以后。推薦與關注:寧德時代:7月29日發布第一代鈉離子電池產品,已經完成前期的電化學體系積累。華陽股份(煤炭):間接持有中科海鈉1.66%的股權。浙江醫藥(化工):持有鈉創新能源40%股權。鼎盛新材(有色):鈉電池中銅箔改用鋁箔。風險提示1)鈉電池技術升級和推廣低于預期。鈉電池的能量密度、循環性能還有待提升,如果技術無法持續升級,可能導致推廣不及預期,下游應用空間比較有限。2)成本下降幅度低于預期。鈉離子電池理論成本會更低,但目前還沒有進入大規模量產階段,生產工藝和設備還不夠成熟,因而成本還比較高。若成本下降幅度低于預期,可能導致大規模商業化應用低于預期。

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        鈉離子電池能取代鋰離子電池嗎?

        鈉離子電池是鋰電池的潛在替代品,但鋰離子電池的陽極卻不能為鈉離子電池提供同樣的性能。對于鈉離子電池來說,缺乏結晶結構的無定形碳被認為是一種有用的陽極,因為它有缺陷和空隙,可以用來儲存鈉離子。氮/磷摻雜的碳也具有不錯的電性能。在《Applied Physics Reviews》中,來自浙江大學、寧波大學和東莞理工大學的研究人員描述了他們如何應用原子尺度的基本物理概念來構建鈉離子電池的高性能陽極。摻雜的非晶碳,特別是富電子元素摻雜的非晶碳,是一個很好的儲鈉陽極,但對于鈉存儲的工作原理或摻雜碳的摻雜效果,還沒有獲得一致的解釋。為了尋求答案,研究人員使用能級軌道的概念來解釋吡咯氮和一個磷氧鍵的親和力、它們的原子相互作用、電子分布和電子云配置。為了更近距離地了解獨特的存儲行為,他們應用了第一原理計算,這是一種利用基本物理量來計算物理性質的方法。它基于電子密度函數,這是量子力學的一個概念,可以揭示晶體的分子結構。當他們分析了嵌入在改性碳材料內的鈉離子的電子分布、體系化學參數和吸附能量時,他們發現吡咯氮和磷氧鍵顯示出真正的鈉存儲潛力。研究人員設計了一種水熱處理方法來構建磷-氧結構的前體,然后在碳陽極上摻入雙電子豐富的元素,顯示出增強電池的循環壽命和容量的電化學性能。他們的陽極實現了5000次循環壽命,容量增強到220毫安時/克,并減少了容量損失(0.003%/循環)。論文標題為《Sodium storage behavior of electron-rich element-doped amorphous carbon》。

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        2020年以來主要液流電池簽署項目匯總

        新型儲能政策推動液流電池進入商業化前期,國內裝機規模未來2年有望實現成倍增長,并在大規??稍偕茉床⒕W與電網調峰領域率先爆發。2021年以來,鋰離子電池上游原材料價格暴漲與產能緊缺,暴露出過度依賴單一技術路線的風險:鋰電池下游需求快速釋放造成上游價格上升,產能供應不足,導致儲能與電動車、兩輪車、智能家居等下游“搶電池、搶原料”的情況發生。另外,儲能鋰電池產品壽命不長、火災爆炸等事件時發等問題也影響了鋰電池儲能產品的應用。2021年7月,國家發改委和能源局發布《關于加快推動新型儲能發展的指導意見》,文件提出要堅持儲能技術多元化,推動鋰離子電池等相對成熟新型儲能技術成本持續下降和商業化規模應用,實現液流電池等長時儲能技術進入商業化發展初期。液流電池等新型儲能電池的政策春天正逐步來臨。液流電池在大規模儲能的優勢:超長循環壽命、高安全穩定性、綠色環保液流電池通過不同電解液離子相互轉化實現電能的儲存和釋放。與傳統二次電池相比,其電極反應過程無相變發生,可以進行深度充放電,能耐受大電流充放。與其他電化學儲能技術相比,液流電池最突出特點就是循環壽命特別長,最低可以做到10000次,部分技術路線甚至可以達到20000次以上,整體使用壽命可以達到20年或者更長時間。其次,液流電池的儲能活性物質與電極完全分開,功率和容量設計互相獨立,便于模塊組合設計和電池結構放置;儲存于儲罐中的電解液不會發生自放電;電堆只提供電化學反應的場所,自身不發生氧化還原反應;活性物質溶于電解液,電極枝晶生長刺破隔膜的危險在液流電池中大大降低;同時流動的電解液可把電池充電/放電過程產生的熱量帶走,避免由于電池發熱而產生的電池結構損害甚至燃燒;最后,液流電池的電解液可以實現回收再利用,相比鉛蓄和鋰離子電池,不會對環境造成污染。產品分類看,液流電池按照電解液體系的不同可分為全釩、鐵鉻、鋅溴等不同技術路線。全釩液流電池是目前商業化最為成熟的液流電池路線。首先,全釩液流電池經過多年示范考核,其大規模儲能的工程效果已得到充分的驗證,其他路線由于示范時間短,仍需要經歷較長的驗證周期;相比鐵鉻等技術路線,全釩液流電池的電解液、隔膜、膜電極等原材料供應鏈已經初步成型,國產化進程不斷加快,已能夠支撐起開展百兆瓦級的項目設計與開發,其產業配套更加成熟;最后,全釩液流電池系統(10MW-4小時儲能配置)的單瓦時成本已經能夠控制在2-3元的水平,已經具備初步商業化應用的條件。鐵鉻液流等路線雖然具備更大的降本空間,但從技術瓶頸突破、產業鏈培育和產能建設的進度看,未來五年其他液流電池路線的成熟度和成本水平仍難與全釩液流電池相媲美。液流電池與其他電化學電池技術對比資料來源:公開資料,高工產研新能源研究所(GGII),2021年10月綜上,液流電池是更適合大規模、長時間儲能場合的儲能電池技術路線。從產業配套成熟度看,全釩液流電池將是未來五年主流的液流電池技術路線。隨著裝機規模的快速提升,液流電池的儲能性能優勢將會越發突出。2020年以來市場回顧:簽訂項目數創新高,產業鏈企業擴產加速需求端看,目前液流電池電化學儲能裝機量占比偏低,無論是全球還是中國,比例均低于1%。但2018年以來液流電池簽訂項目數和裝機項目數均創新高,市場熱度明顯提升。以國內為例,根據不完全統計,僅從2021年到2021H1,國內規劃的液流電池裝機量超過6GW,容量超過20GWh。預計2022-2023年該批項目將會密集投運,整體規模將在2021年的基礎上翻番,屆時有望為國內液流電池市場帶來巨額訂單需求。2010-2020年全球液流電池裝機量增長情況(MWh)資料來源:美國能源部2020年以來主要液流電池簽署項目資料來源:公開資料、高工產研新能源研究所(GGII)整理.,2021年10月供給端看,根據GGII產業調研,大連融科、北京普能世紀、樂山偉力得為代表的電池企業,蘇州科潤、攀鋼釩鈦為代表的上游配套企業自2018年以來陸續融資擴產,為即將爆發的液流電池市場屯兵備糧。2021年國內主要液流電池產業鏈擴產項目(部分)資料來源:公開資料、高工產研新能源研究所(GGII)整理.,2021年10月現階段液流電池市場規模較小,整體競爭格局尚未全面打開,大連融科與北京普能世紀涉足液流電池時間較長,其憑借著電堆產品迭代能力、供應鏈整合能力和MW級液流電池項目設計運維能力暫時處于國內領先地位,其裝機規模也遙遙領先國內其他同行。但隨著其他新進入者的加入與擴產項目的完成,未來市場競爭格局仍將存在較大的變數。產品技術端看,液流電池最為詬病的是其能量密度偏低,生產成本偏高。要推進液流電池儲能技術的普及應用,還需要將電堆的功率密度、能量密度和轉化效率再提升一個層次,從而降低電池的成本,提高其可靠性和穩定性,這是行業已經達成的發展共識。GGII預測未來5年,液流電池的產品技術發展將重點圍繞著電堆結構設計的數值模擬仿真、更高效低成本電堆原材料(離子交換膜、雙極板和碳氈等)、高功率密度電堆開發和電解液體系創新等四大方面開展。"十四五"儲能液流電池規模預判:2025年全釩國內裝機有望突破1GW隨著各地液流電池儲能示范項目落地并獲得技術驗證,"十四五"期間將是液流電池從定點示范走向推廣的重要機遇期。高工產研新能源研究所(GGII)預測,"十四五"期間全釩液流電池憑借著更為成熟的產業配套和產品技術、更低的初次投入成本,將成為主流的液流電池技術路線。2025年全釩液流電池國內裝機量有望突破1GW,新增的裝機量主要來源于電源側的可再生能源并網和電網側的削峰填谷兩大應用領域。增長的驅動力主要包括:1)新型儲能政策號召下,國電投、華能、華潤等能源央企加快投資液流電池等新型儲能示范項目,推動液流電池裝機量上一個臺階;2)大連融科、普能等國內產業鏈企業擴產項目投產,帶動電解液、電堆產業鏈配套規模擴大,制造成本進一步下降;3)國內電價市場化改革持續,取消工商業目錄電價、擴大峰谷電價差等電價改革措施在國內逐步落地,增強市場對不同儲能技術路線的包容性和液流電池商業盈利性;4)鋰離子電池安全隱患和儲能時長有限缺陷使液流電池得到新的成長機會。為全面了解儲能液流電池供求發展、技術路線、企業布局、未來前景等狀況,高工產研新能源研究所(GGII)通過實地走訪、電話調研、參考公開資料等途徑獲取了大量的行業信息并進行深度分析,最終形成《2021年中國儲能液流電池市場調研分析報告》。報告共分7章,從儲能細分領域(電源側、電網側和用戶側)、儲能液流電池需求規模、競爭格局、產品與技術、重點企業、風險與建議等方面,為想要了解儲能液流電池從業者提供全面的行業數據和分析報告。數據范圍說明●本報告數據更新至2021年6月?!癖緢蟾鏀祿灾袊箨懙貐^數據為主,少量涉及全球其他地區數據。

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        釩電池產業鏈深度解析

        在“碳達峰、碳中和”背景下,以風電光伏為主的清潔能源將逐漸取代以煤炭、石油為主的化石能源。由于風電、光伏間歇性發電的特點,儲能正在從過去的“可選項”變為發展新能源過程中的“必選項”。#釩電池#當前儲能相關支持政策推出速度顯著加快。2021年7月15日,國家發改委、國家能源局正式印發《關于加快推動新型儲能發展的指導意見》,明確到2025年新型儲能裝機規模達30GW以上,未來五年將實現新型儲能從商業化初期向規?;D變,到2030年實現新型儲能全面市場化發展。文件提出要堅持儲能技術多元化,推動鋰離子電池等相對成熟新型儲能技術成本持續下降和商業化規模應用,實現液流電池等長時儲能技術進入商業化發展初期。目前主要的液流電池包括鐵鉻電池、鋅溴電池及全釩電池等。其中,全釩液流電池是目前研究和應用最廣泛的液流電池技術,其十分適合作為儲能電池,尤其是在光伏、風電等新能源領域。以釩電池為代表的液流電池,2019年裝機規模為20MW,2020年裝機規模達100MW,據不完全統計2020年以來釩電池項目,裝機量已經超過6GW,容量超過20GWH。按照《關于加快新型儲能發展的指導意見》政策制定目標,2025年累計實現新型儲能30GW裝機量,釩電池滲透率20%+,當前滲透率為1%左右,由于光伏、風電等將帶動儲能行業高速發展,釩電池未來發展前景廣闊,2021至2025年有望是釩電池滲透率提升的第一階段爆發期。釩電池有望成為儲能行業大發展賽道上的新星。釩電池的工作原理:資料來源:UET釩電池全稱為全釩氧化還原液流電池(Vanadium Redox Battery,VRB),為液流電池的一種,是一種基于金屬釩元素的氧化還原的電池系統,其電解液是不同價態的釩離子的硫酸電解液。從應用領域來看,釩液流電池當前已實現在智能電網、通信基站、偏遠地區供電、可再生能源及削峰填谷等項目中的應用。全釩液流電池,壽命長、規模大、安全可靠的優勢尤為突出,可用于建造千瓦級到百兆瓦級儲能電站不易燃燒,可實現100%放電,而不損害電池,成為規模儲能的首選技術,在調峰電源系統、大規模風光電系統儲能、應急電源系統等領域具有廣闊的應用前景。釩產業鏈上游:資源端儲量豐富釩在地殼中為第17種常見元素,在地殼中的含量為0.02~0.03%,分布廣泛。釩常以釩鐵、釩化合物和金屬釩的形式廣泛應用于冶金、宇航、化工和電池等行業。釩很少形成獨立的礦物,主要賦存于釩鈦磁鐵礦、磷酸鹽巖、含鈾砂巖和粉砂巖中,此外還有大量的釩賦存于鋁土礦和含碳物質中(如石油、煤)。絕大多數的釩供應來源于共伴生礦床:釩產量中大約有71%來自釩鈦磁鐵礦煉鋼后得到的富釩礦渣,18%直接來自釩鈦磁鐵礦,二者合計達到89%,其他的釩來自釩鈾礦、含釩燃油灰渣、含釩石煤、廢化學催化劑等等。釩主要以伴生元素賦存于釩鈦磁鐵礦中:資料來源:USGS全球釩礦儲量主要集中在中國、俄羅斯、南非,中國儲量占全球的43%。中國的釩礦產量占全球62%。2020年全球釩靜態開采年限達到253年,相比于其他金屬20-50年的靜態開采年限,釩的資源十分充足,其資源儲量完全有能力保障需求的數量級增長。中國的釩礦產量占全球62%:資料來源:USGS, 行行查國內釩資源主要以釩鈦磁鐵礦共伴生存在為主,分布區域主要有四川攀枝花地區、河北承德地區和遼寧朝陽地區。從釩儲量來看,四川攀枝花地區的釩資源最為豐富,攀枝花市境內釩鈦磁鐵礦保有儲量達237.43億噸,其中釩資源儲量達1865萬噸,約占全國儲量的62%,攀鋼釩鈦是國內最大的釩產品生產商,2020年公司釩產品產量占國內產量的18.75%。具備釩制品(折合V2O5)產能2.2萬噸/年,外加托管的西昌鋼釩的產能1.8萬噸/年,公司實際控制的產能達到4萬噸/年。我國主要釩生產企業還包括河鋼承德釩鈦新材料、川威特殊鋼、四川德勝集團鋼鐵、承德建龍特殊鋼等。經歷產能出清過后的釩行業集中度提升,競爭格局優化,龍頭企業定價權進一步提升。攀鋼釩鈦行業龍頭地位得到強化與鞏固,定價權得以進一步提升。釩產業鏈下游:鋼鐵為主要應用領域,儲能需求高速增長釩的下游包括鋼鐵與鑄造、鈦合金、化工以及儲能,釩的應用集中在鋼鐵領域,占比達到85%。儲能方面則被用在全釩氧化還原液流電池中。根據Roskill,得益于對螺紋鋼標準的執行,中國的釩使用強度已經超過了世界平均水平,正在超發達國家邁進。到2030年,全球鋼鐵對釩的需求將達到約136000噸,年均復合增長率達到2.7%?!半p碳”背景下鋼鐵行業對釩的需求增量有限。隨著儲能的高速增長,釩電池有望帶動釩需求呈現爆發式增長。Roskill預測到2030年,VRFBs的釩需求將以約56.7%的復合年增長率增長。世界銀行預測,到2050年,單是儲能領域的釩需求量就可能達到2018年全球釩產量的兩倍。釩電池與鋰電池相比的優劣勢從成本端來看,與鋰電池相比,釩電池最大的劣勢就是成本。隨著消費電子和新能源汽車對鋰電池行業的拉動,鋰電市場規模急劇擴大,技術不斷進步,加上規模效應,帶來成本的大幅下降。資料來源:CNKI, 行行查由于尚未規?;逃?,且受制于設備、產能以及高額的前期投入,目前釩電池成本約為鋰電池的2-3倍。以當前集裝箱交付的價格(含電池包、溫控系統、換流系統、消防系統、監控系統等),目前釩液流電池成本達3-3.2元/Wh,對比目前儲能鋰離子電池成本約1.2-1.5元/Wh,釩電池仍面臨巨大的價格壓力。全釩液流電池儲能系統由電堆、電解液、管路系統、儲能變流器等組成,其中電堆和電解液成本占系統總成本的85%左右。隨著政策推進,釩電池形成規?;?、集群化產業后,電池成本有望進一步下降。全釩液流電池關鍵技術:資料來源:《全釩液流電池》,行行查相比鋰電池,安全是釩電池最大的優勢。與目前儲能電站的主流電池——使用非水電解液的鋰電池不同,由于全釩液流電池電解質離子存在于水溶液中,發生過熱、爆炸的可能性大大降低,液流電池的安全性能讓其在電池領域脫穎而出。另外,不同于鋰80%供應在海外,釩的供應大約50%在國內,資源不會受制于人。釩的需求結構一直相對穩定,90%來自鋼鐵,儲能目前只占1%。但是隨著儲能進入爆發期,2025年占比有望超過15%,2030年有望超過30%。正如2015年的鋰鈷和2018年的鎳的發展格局,新的需求領域帶來了新的成長空間。隨著儲能行業的快速發展,釩產品未來的需求空間打開,釩有望成為繼鋰鈷鎳之后能源金屬。釩電池放電過程:資料來源:北京普能從釩電池的歷史發展沿革來看,釩電池相關研究源于1984年UNSW對2/3價與4/5價釩離子電對在氧化還原電池中的應用,并于1988年開始進入工業研發階段。1995年,中國工程物理研究院電子工程研究所從率先在國內開始釩電池的研制。先后研制成功了500W、1000W的釩電池樣機,成功開發了4價釩溶液制備、導電塑料成型及批量生產、電池組裝配和調試等技術。2002年,釩鋼龍頭企業攀枝花鋼鐵公司以深化資源利用為目的,與中南大學合作介入了釩電池的研發。2009年,中國普能實現對全球最大釩電池公司VRB Power Systems公司的資產收購,包括其擁有或控制的所有專利、商標、技術秘密、設備材料等。此外,VRB PowerSystems公司的核心技術團隊加入合并后的公司。資料來源:行行查從釩電池市場格局來看,目前釩電池市場體量較小,龍頭格局未顯,產業仍處于發展初期。目前全球范圍內研發和制造企業主要包括日本住友電工SEI、大連融科、北京普能、美國UniEnergyTechnologies等。國內釩電池生產企業主要為北京普能、大連融科、武漢南瑞(國網英大子公司)、上海電氣及偉力得。根據國家發改委、國家能源局發布的《關于加快推動新型儲能發展的指導意見》所制定的目標,到2025年新型儲能裝機規模將達30GW以上,與目前的裝機量相比仍有巨大的空間。釩電池由于其壽命較長,安全性較好,其在儲能領域的滲透率將穩步提升,2025年釩電池在儲能領域滲透率有望達到15%-20%。國家能源集團北京低碳清潔能源研究院儲能技術負責人劉慶華表示:“十四五”時期,我國全釩液流電池將迎來非常好的大規模推廣時機。隨著各地全釩液流電池儲能示范項目落地并獲得技術驗證,未來5年內預計將是全釩液流電池從成熟走向推廣的重要窗口期?!?

        作者: 沈陽蓄電池研究所新聞中心 詳情
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        為儲能電池“加料” 我國科學家研制出新型釩液流電池電極材料

        記者從長沙理工大學獲悉,該校丁美、賈傳坤教授團隊,聯合重慶大學教授孫立東、中科院北京納米能源與系統研究所研究員孫其君,及中科院金屬研究所等多個科研團隊,利用電沉積和氧化還原靶向催化交叉結合技術,共同開發出了一種大規模儲能釩液流電池用的普魯士藍復合電極材料,可顯著提高釩液流電池功率密度和能量效率。這種新型電極材料,有望助推釩液流電池“提質降本”,為其進一步商業化應用提供了新思路。目前,成果進入應用孵化階段,這一研究成果也于日前發布于全球工程技術與材料類著名期刊《SMALL》上??稍偕茉撮_發和利用的迫切性,眾所周知??稍偕茉吹目焖侔l展,則有賴于高安全、低成本、長壽命的大規模儲能新技術。電化學儲能,是儲能技術的一個重要分支。其中,釩液流電池因具有循環壽命長、安全可靠、功率與容量獨立等優點,是目前最有應用前景的大規模儲能技術之一。不過,要將這類電池產業化,則“受制”于電池性能和成本。電極材料是決定釩液流電池功率成本和效率的關鍵材料之一。目前,最常用的電極材料為碳氈或石墨氈,這類電極材料對釩離子的催化活性低,比表面積也低,成為釩液流電池“提質降本”,進入商業化應用的瓶頸。尋找到高活性、低成本的電極材料,是業內專家研究的熱點和重點。研究團隊歷時3年,開發了該種普魯士藍復合電極,有效提升了釩離子反應活性,從而顯著提高了釩液流電池功率密度和能量效率?!坝眠@個復合電極組裝的釩液流電池,功率密度較碳氈電極提升了50%以上。在100毫安每平方厘米的電流密度下,能量效率甚至超過88%?!倍∶勒f。

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        釩電池能否挑戰鋰電池地位?業內專家:前者更適合規模儲能環節

        鋰電池產業已經十分成熟,資本市場也已經孕育了寧德時代(300750,SZ)等優質龍頭。新能源電池的路線這么多,這一產業未來是否還會有黑馬殺出?釩電池成為被看好的其中一條路線。今日(7月31日),由四川省釩鈦鋼鐵產業協會和中國鐵合金在線聯合主辦的第十屆中國釩業發展論壇在成都召開。會上,釩電池技術路線成為業內熱議問題。多位業內專家表示,隨著風能、太陽能等清潔能源的發展,儲能環節將為釩電池帶來巨大的需求。相較鋰電池,釩電池的安全性、儲能容量都有優勢。不過,釩電池要完成成熟的商業化進程,還需要解決高成本等制約條件。中國科學院金屬研究所研究員嚴川偉表示,大規模儲能環節適合釩電池。圖片來源:每經記者 胥帥 攝釩電池需求在規模電力儲能在第十屆中國釩業發展論壇上,釩資源的發展等成為熱議問題?!凹涌炫嘤澜缂夆C鈦鋼鐵現代產業集群?!彼拇ㄊ〗洕托畔⒒瘡d黨組成員、副廳長翟剛在論壇上表示,四川釩資源儲量約占全國總儲量的63%,大部分集中在四川攀西地區。其中,攀鋼集團釩產業國內第一,目前也是世界排位第一。在四川省“5+1”現代產業體系中,提出加快建設釩鈦鋼鐵稀土等先進材料產業。釩電池,曾經在2018年火過一陣。伴隨釩電池概念的興起,2018年的攀鋼釩鈦因掌握上游資源被資金熱炒。當年9月到10月間,攀鋼釩鈦(000629,SZ)股價上漲超過了50%。不過釩電池的商業應用遲遲未有突破,炒作幅度自然無法與成熟的鋰電池板塊相比擬。從規???,截至2019年底,中國已投運儲能項目累計裝機規模32.4GW,其中電化學儲能的累計裝機規模位列第二。這當中,鋰離子電池的累計裝機規模最大,為1378.3MW,占比80.6%;釩電池為代表的液流電池裝機規模僅有20.52MW,占比1.2%。不過釩電池的裝機量正在逐步增長,據國際釩技術委員會統計,全球在運行的釩電池項目達到113個,總裝機為39.664MW,總容量為209.8MWh。四川星明能源環??萍加邢薰靖笨偣こ處煆堉以1硎?,2020年上半年,國內外釩電池生產和應用市場已逐漸活躍?!扳C電池現在處于商業化前期,它主要應用于新能源儲能環節?!睆堉以8嬖V《每日經濟新聞》記者,儲能是釩電池的最大優勢,特別適用風力發電、光伏發電的儲能環節,“像光伏發電主要在白天作業,晚上沒有陽光怎么辦?”中國科學院金屬研究所研究員嚴川偉表示,新能源產業鏈的儲能需求,對釩電池這類液流電池來說是剛性需求?!皟δ鼙仨氉龅侥茉窗踩?,要求電池具備穩定性。大規模儲能環節,釩電池安全的穩定性就很高?!眹来▊Α睹咳战洕侣劇酚浾弑硎?,根據《關于促進儲能技術與產業發展的指導意見》,以10%為配比,2020年光伏發電儲能達到6GW,儲能金額為300億元。不只是光伏,電網削峰填谷同樣存在巨大的儲能需求。商業化突破需降低成本通常來說,釩電池都會被用來與鋰電池比,但嚴川偉認為這樣的比較并不科學。嚴川偉表示,鋰電池和釩電池的應用場景不一樣,比較優勢不一樣,缺點也是各不相同。更為關鍵的是,鋰電池已經進入成熟的商業化運作,釩電池距離這一市場水平還有一段路要走?!颁囯姵氐睦碚摵蛻煤艹墒?,能量密度很高,這是優勢。但釩電池是用于規模電力的用途?!眹来▊フf,這涉及到不同的產業環節,釩電池適合大容量儲能應用,鋰電池則涉及小容量?;诓煌膽脠鼍?,兩種電池展現的技術優勢也各不一樣。釩電池充放電不涉及固相反應,電解液使用的損耗非常小?;谶@一優勢,釩電池用于大規模電力儲能時,會減少傳輸階段的電力損耗。張忠裕說,況且釩電池體量比鋰電池大,這決定它很難直接用于新能源汽車。但需要注意的是,釩電池雖然展示了在儲能領域的技術優勢,可商業化進程為何沒有大的突破?“主要還是成本太大?!睆堉以Uf,他此次在論壇的報告主題就是降低釩電池成本,“10kW/40kWh釩電池儲能系統為例,儲能系統成本占比最大為釩電解液成本,占總成本的41%,電堆成本達到37%,兩者總和達到78%。降低釩電池價格最有效的辦法就是降低釩電解液及電堆的生產成本?!眹来▊ケ硎?,降電堆成本就是要開發低成本材料、提高電流密度,降電解液成本就是要有低成本的釩源、低成本技術路線。張忠裕說,釩電池的材料成本高,“主要是沒有大規模商業化,缺乏產業配套的企業。產業成熟,規模經濟起來了,單位成本就會降低?!绷硪环矫?,張忠裕認為,釩電池產業環節具有較高的門檻,即初始的投資要求較高,“雖然拉長時間周期,整體成本和鋰電池差不多。但它的初始投入資金就高出很多?!彼?,嚴川偉也建議企業要進入釩電池領域,需要明確在產業鏈的定位。嚴川偉和張忠裕均表示,釩電池解決了經濟性問題,那么產業化和商業化的那天就能很快到來。但也有業內人士表示,釩電池是釩需求潛在增長點,但不確定性很大,“有一定前景,仍需要通過示范工程驗證”。不過總體來看,釩電池的未來還是被廣為看好,釩礦資源也會有需求。

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        中國科學家研發出新一代全釩液流電池電堆

        中國科學院大連化學物理研究所(以下簡稱“大連化物所”)11日發布消息稱,該所研究員李先鋒、張華民領導的科研團隊近日成功研發出新一代低成本、高功率全釩液流電池電堆。風能、太陽能等可再生能源固有的隨機性、間歇性、波動性、直接并網難等特性,一定程度上限制了可再生能源的發展利用。全釩液流電池是一種高性價比、高能效、長壽命的規模儲能技術,其可將不穩定的可再生能源儲存,并實現平穩輸出利用。經測試,該電堆在30千瓦恒功率運行時,其能量效率超過81%,100個循環容量無衰減。據介紹,全釩液流電池儲能系統由電堆、電解質溶液、管路系統等組成,其中電堆起到了至關重要的作用。而相對于傳統全釩液流電池電堆,新一代電堆采用的可焊接多孔離子傳導膜可以提升離子選擇性,提高電解液的容量保持率,此外,多孔離子傳導膜的成本遠低于商業化的全氟磺酸膜,從而可大幅度降低電堆成本?!拔覀兺ㄟ^應用自主研發的可焊接多孔離子傳導膜,實現了對電池電堆組裝工藝的改進?!贝筮B化物所研究員李先鋒表示,新一代全釩液流電池電堆不但保持了傳統電堆的高功率密度,相比傳統電堆,其總成本也下降了40%。大連化物所方面表示,新一代全釩液流電池電堆的成功研發,將大幅度降低全釩液流電池系統的成本,推動全釩液流電池的產業化應用。上述工作得到了中國科學院“變革性潔凈能源關鍵技術與示范”戰略性先導科技專項、國家自然科學基金等項目的支持。(完)

        作者: 楊毅 詳情

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